〜〜「8月3日からの大雨災害」＋全国の「鉄道不通区間」〜〜
地球規模の温暖化が取りざたされ、毎年のように豪雨が各地を襲う。先週末も台風14号が列島を縦断し、各地にその爪痕を残した。この台風14号とともに鉄道に深刻な影響をもたらしたのが、今年の「8月3日からの大雨災害」だった。今も複数の鉄道路線が影響を受け不通となっている。
豪雨により不通が続く路線（9月22日現在）を見るとともに、過去に起きた自然災害と台風14号により、不通となっている路線の現状を見ていこう。
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【8月の大雨災害①】大雨が東北地方に甚大な被害をもたらした
この夏、8月3日から断続的に降り続けた大雨が多大な被害を各地にもたらした。まずは降り続いた日々をふり返っておこう。なお、情報は主に今年の9月2日に国土交通省から発表された「災害情報」を元にした。まずは、雨の経緯から。数日のみで終わらなかったことが、災害の拡大につながった。
◆8月3日〜5日：低気圧が8月3日に東北地方を通過、低気圧に伴う前線が4日にかけて停滞。5日にかけて東北地方と北陸地方を中心に断続的に猛烈な雨が降り、記録的な大雨となった。
◆8月8日〜13日：6日〜7日の局地的な大雨に続くように、再び前線が北日本にのびて停滞し、13日にかけて北海道地方や東北北部で大雨となり、北海道地方や青森県では記録的な大雨となった。
◆8月15日〜22日：前線や低気圧の影響により、北日本から西日本で大雨となった。その後の24日〜26日にも東日本、西日本で局地的に大雨となった。
このように数日で終わらず、複数回にわたり、北海道・東北地方で大雨が降り続いた。当時のテレビ報道などで、当地に住む人々から「こんなひどい大雨、浸水被害は初めて」という声が多数聞かれた。今まで氾濫被害などがほとんど起きなかった地区に、猛烈な雨が降り続き多くの河川で氾濫が起きた。国土交通省の調べでは51水系132河川が氾濫したというから尋常ではない。
8月3日からの大雨災害により、公共交通機関にも大きな被害をもたらした。降り続いた豪雨は、短期間で終わらなかったことが、さらに被害を悪化させる要因となっていく。道路は国道5路線6区間、道道・県道も10道県32区間が通行止めとなった。そして鉄道は、2事業者7路線が被害を受け、今も不通となっている。7路線は東北地方を走る路線が大半で、一部、新潟県にまたがる路線も影響を受けた。9月16日現在も続く、不通区間とその被害状況を確認しておこう。
【8月の大雨災害②】青森県内では2本のローカル線が被害に
まずは青森県の北側から。
◇津軽線・蟹田駅（かにたえき）〜三厩駅（みんまやえき）間が不通
津軽半島を走るJR津軽線。大平駅（おおだいえき）〜津軽二股駅間で路盤が流出、復旧工事が進められている。この影響で非電化区間の蟹田駅〜三厩駅間の列車がストップしている。ちなみに津軽二股駅は、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅の接続駅だ。同駅の駅舎の浸水被害はあったものの、北海道新幹線は高架を走っている区間が多く、被害は出なかった。
◇五能線・岩館駅（いわだてえき）〜鯵ケ沢駅（あじがさわえき）間が不通
五能線は青森県の川部駅と秋田県の東能代駅（ひがしのしろえき）を結ぶ。この五能線では青森県内の複数箇所で被害が出てしまった。各区間の被害状況を記しておこう。
・大間越駅（おおまごしえき）〜白神岳登山口駅間、橋梁被害→復旧工事中
・千畳敷駅（せんじょうじきえき）〜北金ケ沢駅（きたかねがさわえき）間、土砂流入→復旧工事中
・風合瀬駅（かそせえき）〜大戸瀬駅（おおどせえき）間、路盤流出→復旧工事中
・陸奥赤石駅〜鯵ケ沢駅間、橋梁傾斜→詳細調査中
五能線は日本海の海景色と白神山地の山景色が美しい路線。特に千畳敷駅付近は、駅前に日本海が広がる風光明媚な場所で、被害の様子が気になる。通年、人気の観光列車「リゾートしらかみ」が走っているが、路線不通の影響で鯵ケ沢駅〜青森駅間（川部駅〜青森駅間は奥羽本線を走行）のみの運転となっている。詳細調査中の区間があり、また複数箇所が被害にあっていることもあり、路線復旧まではかなりの日数がかかると思われる。
【8月の大雨災害③】秋田県内の被害で貨物輸送に影響も
次は秋田県の不通区間に目を移そう。県北で不通になった区間が目立つ。
◇奥羽本線・鷹ノ巣駅（たかのすえき）〜大館駅（おおだてえき）間が不通
東北4県を南北に結ぶ奥羽本線は、秋田県北で不通となっている。被害が出たのは糠沢駅（ぬかざわえき）〜早口駅（はやぐちえき）間で、路盤流出が確認され、復旧工事が進められている。被害が出た同区間はちょうど米代川沿いに奥羽本線と国道7号が平行して走る区間で、JR東日本では「運転再開には時間を要する見通し」としている。
今回、不通となった鉄道路線のうち、奥羽本線は唯一、鉄道貨物輸送が行われる区間で、JR貨物の列車が1日に臨時列車を含めて9往復している。
日本海側を通る羽越本線、奥羽本線などの路線は日本海縦貫線と呼ばれる貨物輸送の重要なルートで、日本一長い区間を走る福岡貨物ターミナル駅と札幌貨物ターミナル駅間を結ぶ貨物列車も運行されている。奥羽本線の一部区間の不通により、8月6日から東北本線・東海道本線を迂回しての輸送を行う。さらに秋田貨物駅〜東青森駅間のトラックによる代行輸送を実施している。こうした重要な輸送ルートの不通により、貨物列車の運行遅延も多く発生している。
◇花輪線・鹿角花輪駅（かづのはなわえき）〜大館駅間が不通
秋田県北では花輪線の一部区間も不通となっている。被害が出たのは十和田南駅（とわだみなみえき）〜土深井駅（どぶかいえき）間で、路盤が流出した。ちょうど同区間も米代川に沿って走っているため、川の氾濫などによる影響が深刻だったようで、詳細調査中とされる。
ちなみに花輪線の鹿角花輪駅〜大館駅間の利用率の指標となる平均通過人員は2020年度の場合に524人だった。花輪線内では鹿角花輪駅〜荒屋新町駅間の岩手県境の区間の60人に比べれば良好だが、被害状況によっては今後の路線維持に関して問題視される可能性もありそうだ。
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【8月の大雨災害④】秋田の第三セクター路線にも被害が
8月3日からの大雨災害で被害が出た線区はほとんどがJR東日本の路線だったが、第三セクター鉄道の1線のみ不通区間が出ている。
◇秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線・鷹巣駅（たかのすえき）〜阿仁合駅（あにあいえき）間が不通
秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹巣駅（たかのすえき）と角館駅を結ぶ。この路線では米内沢駅（よないざわえき）〜前田南駅間で土砂流入等があり、復旧工事が行われている。同区間は、米代川の支流、阿仁川沿いに走る区間で、この川沿いの区間に被害が出てしまった。そのために鷹巣駅〜阿仁合駅（あにあいえき）間が不通となっている。
秋田内陸縦貫鉄道はその路線の名前のとおり、秋田の内陸部を走る。筆者は仕事柄、各地の鉄道路線を乗り歩くことが多い。秋田内陸縦貫鉄道には大雨災害が起こる直前の7月30日に訪れた。当日は天気が良く快適な旅を楽しんだが、そのちょうど2週間後の8月13日の大雨災害による被害が出てしまった。さらに記事を紹介した直後だっただけに心苦しい思い出となった。少しでも早い同線の復旧を願うばかりである。
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【8月の大雨災害⑤】山形・新潟を走る米坂線の被害が目立つ
◇米坂線・坂町駅〜今泉駅間が不通
「8月3日からの大雨災害」は北東北だけでなく、新潟県・山形県の山間部と、福島県の会津地方にも被害をもたらした。大きな被害を受けたのが米坂線（よねさかせん）だった。
米坂線は山形県の米沢駅と新潟県の坂町駅の間を結ぶ。そのうち、かなりの区間に被害にあってしまった。
・山形県内、羽前椿駅〜手ノ子駅（てのこえき）間で橋梁倒壊
・今泉駅〜坂町駅間の複数個所で路盤流出・土砂流入等
現在、不通となっているのは山形県の今泉駅と坂町駅の間で90.7kmの路線のうち、3分の2の区間67.7km間となる。この3分の2にあたる今泉駅〜坂町駅間の複数個所で路盤流出・土砂流入等があった。被害箇所の把握に関してはすでに終了しているが、その後の被害程度に関しては詳細調査を実施中とされる。
2020年度の平均通過人員は米坂線の米沢駅〜今泉駅間は641人と多めながら、その先の今泉駅〜小国駅間は248人、小国駅〜坂町駅間は山形、新潟の県境区間で、121人と乗車率が低めとなっている。
山中の路線で、利用するのは地元高校生が多く、今後の路線維持を危ぶむ声が早くも出てきている。
ちなみに今泉駅〜萩生駅（はぎゅうえき）間は、山形鉄道フラワー長井線の路線と共用しているが、同区間には被害が出ておらず、山形鉄道は通常通りの運行が行われている。
【8月の大雨災害⑥】磐越西線も長期の不通を余儀なくされる
◇磐越西線・喜多方駅（きたかたえき）〜山都駅（やまとえき）間が不通
磐越西線は福島県の郡山駅と、新潟県の新津駅を結ぶ175.6kmの長大な路線。そのうち、喜多方駅と新津駅間が非電化区間となっている。不通となっているのは喜多方駅〜山都駅間といずれの駅も喜多方市内で、この一駅区間のみが被害を受け、喜多方駅〜野沢駅間で代行バスの運行が行われている。
大雨により喜多方駅〜山都駅間の阿賀川の支流・濁川橋梁が倒壊してしまった。詳細調査中で当分の間は運転見合わせすることが発表されている。
磐越西線といえば、「SLばんえつ物語」といった観光列車や、豪華寝台クルーズ列車「TRAIN SUITE四季島」の定番ルートにもなっている。11年前のことながら東日本大震災の際には、不通になった東北本線の石油タンク輸送の迂回ルートにも活用された。いわば準幹線にもあたるような路線でもある。
福島県〜新潟県の県境区間の野沢駅〜津川駅間の平均通過人員は69人と少なめながら、被害を受けた橋梁が1か所ということもあって、時間がかかっても復旧されると思われる。
この夏の大雨の被害のため不通になった区間を見てきた。いかに長雨が被害を大きくするかがよく分かる。
ここからは過去に自然災害にあい、不通となっていた区間のその後を見ていこう。災害が路線廃止のきっかけになりそうな路線もあれば、さまざまな延命方法を探ったことにより、路線復旧が適った路線もある。
【今も不通が続く①】廃止が決定した路線と運行再開される路線
◇JR北海道 根室線・富良野駅〜東鹿越駅間 災害により不通→廃線へ
廃止がほぼ決まったのがJR北海道の根室線、富良野駅〜東鹿越駅（ひがししかごええき）間。2016（平成28）年8月31日の台風10号による豪雨災害の影響で、幾寅駅前後で斜面崩壊、土砂流入などの被害を受け東鹿越駅〜新得駅が不通となっている。
列車の運行が続く富良野駅〜東鹿越駅間は2021年の輸送密度が50人といった状態で、JR北海道内ではワーストを記録していた。同じ北海道内では、日高線の鵡川駅（むかわえき）〜様似駅（さまにえき）間が、災害の被害を受け2021（令和3）年4月1日に廃止となったが、それに続いての廃止の予定がほぼ決定していて、あとは廃止日の発表が行われるだけの状態になっている。
◇JR東日本 只見線・会津川口駅〜只見駅間 不通→10月1日路線再開
一方で、路線の存続が危ぶまれたものの運転再開に向けて試運転が進むのが只見線の会津川口駅〜只見駅間だ。
被害にあったのは11年前の2011（平成23）年7月30日のこと。「平成23年7月新潟・福島豪雨」と名付けられた豪雨により、阿賀川の支流、只見川にかかる複数の橋梁が流失してしまった。以来、代行バスの運行が続いていたが、2018（平成30）年から復旧工事が始められ、4年の歳月を経て、この10月1日から運行が再開される。
この路線では運転再開に向けて上下分離方式が採用された。上下分離方式とは鉄道路線の線路保有と、列車運行を異なる事業者が行う。会津川口駅〜只見駅間は福島県が第三種鉄道事業者となり、今後の鉄道路線を整備・保有する。JR東日本が第二種鉄道事業者となり、列車の運行および営業を行う。
この上下分離方式により、復旧費用および列車を運行するJR東日本の負担を減らして、路線復活を図った。とはいえ、復旧する会津川口駅〜只見駅間で予定される列車の本数は1日に3往復ほどと少ない。どのような成果を生み出すのか興味深いところだ。
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【今も不通が続く②】BRT化工事が進む日田彦山線
北海道・東北に目立つ自然災害による路線の不通。残りの不通路線が集中するのが九州である。九州地方には線状降水帯の予報が出ることが多い。台風14号のように九州を縦断するような台風も表れる。年ごとに被害の度合いは異なるものの、不通区間も出がちで、列車運行の難しさが感じられる地域となっている。ここからは九州の不通区間とその後を見ていこう。
◇日田彦山線・添田駅〜夜明駅（よあけえき）間 不通→BRT化へ
今から5年前の2017（平成29）年7月5日に「平成29年7月九州北部豪雨」により、不通となった区間の被害は深刻で63か所の線路被災が確認された。その後にバス代行輸送が始まり、現在にいたる。
数年にわたる地元自治体との話し合いにより、路線復旧を諦め、一部の路線跡を専用道路として利用するBRT（バス・ラピッド・トランジット）による復旧が進められている。
ちなみにJR九州はすでにJR九州バスの分社化を2001（平成13）年にしており、今回の日田彦山線はJR九州バスに任せずに、自らバス事業者としてバスの運行をすることになっている。実に22年ぶりにバス事業者に復帰することになる。
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【今も不通が続く③】今後の方針が定まらない肥薩線の現状
◇肥薩線・八代駅〜吉松駅間が不通
明治の終わりに鹿児島本線として開業、1927（昭和2）年に肥薩線に名を改めた。当時の鉄道遺産も多く残している。
路線は八代駅〜隼人駅（はやとえき）間124.2kmで、そのうち八代駅〜人吉駅間は、球磨川沿いを走り通称〝川線〟と呼ばれる。人吉駅〜吉松駅間には複数のスイッチバック駅、ループ線が連なる〝山線〟で、それぞれ特長のある風光明媚な路線で、訪れる人も多かった。
そんな名物路線を2020（令和2）年7月4日、「令和2年7月豪雨」が襲う。球磨川の氾濫により球磨川第一、第二橋梁が流失、また路盤も多数箇所で冠水するなどで、肥薩線124.2kmの区間中の約7割にあたる86.8kmの区間が不通となってしまった。
複数の橋梁が流されてしまったこともあり、復旧には膨大な費用がかかることが見込まれ、試算によって異なるものの235億円規模の復旧費用が見込まれている。復旧したとしても、毎年、慢性的な赤字が見込まれていて、営業収支は年間約9億円の赤字が出るとされる。
現在、国、県、地元自治体とJR九州の間で復興に関しての話し合いが持たれているが、国は只見線のように上下分離方式も視野に入れているようだ。肥薩線が通る人吉市などでは再開された後の観光需要増が見込めるとあって期待しているが、復旧への道筋はまだ明確に描けていない。
【今も不通が続く④】九州の第三セクター2線は復旧工事が進む
民間企業となったJRグループに対して自治体が経営主体となっている第三セクター鉄道に関しては、不通区間の復旧工事も進み、あとは工事完了を待つのみとなっている。いずれも九州内の路線だが、現状を見ておこう。
◇南阿蘇鉄道・立野駅〜中松駅間が不通
立野駅〜高森駅間を走る高森線を運行していた南阿蘇鉄道。2016（平成28）年4月に発生した熊本地震による被害で、不通となり、その後に中松駅〜高森駅間は復旧した。トレッスル橋として貴重な立野橋梁や、高さ約60mと完成当時は日本一の高さを誇った第一白河橋梁など、構造物としても貴重な橋梁などの復旧工事が進み、2023年夏には路線が復旧する見込みだ。路線復旧後にはJR九州の豊肥本線の肥後大津駅まで列車乗り入れを計画するなど、新たな南阿蘇鉄道づくりを目指している。
◇くま川鉄道湯前線（ゆのまえせん）・人吉温泉駅〜肥後西村駅（ひごにしのむらえき）間が不通
くま川鉄道も、肥薩線と同じく「令和2年7月豪雨」で被害を受けた。人吉温泉駅（JR九州・人吉駅に隣接）の車庫が水没。所有する5両が潅水被害を受け、さらに川村駅〜肥後西村駅間に架かる球磨川第四橋梁が流出してしまった。その後に肥後西村駅〜湯前駅間の運転は再開された。
現在、不通区間の復旧工事を進めており2025年度には全線運転再開が見込まれている。
一方の人吉駅が通る肥薩線の復旧は現在のところ、見込みは立っておらず、復旧しても接続する鉄道がない路線になる可能性も考えられる。
この夏に不通となった路線区間と、今も不通になっている区間の現状を見てきた。こうして見ると地域差がはっきりしていることが分かる。最近の豪雨災害の傾向は、地域差が偏る傾向が多く見られる。豪雨災害が出たものの、鉄道路線に大きな影響が出ない地方もあった。自然相手だけに運・不運がつきまとう。
最後に9月18日から20日にかけて列島を縦断した台風14号により被害を受けた路線区間を見ておこう。台風14号は勢力を弱めずに9月18日に鹿児島に上陸し、九州を南から北へ通り抜けた。そして複数の路線が被害を受けた。不通となっているのは下記の通りだ（9月21日、22時50分時点のもの）。
◇久大本線・豊後森駅（ぶんごもりえき）〜由布院間が不通
野矢駅〜由布院駅間で道床流出等が発生→10月上旬に運転再開を目指して復旧工事を進める。
◇指宿枕崎線・指宿駅〜枕崎駅間が不通
複数個所で倒木等が発生→9月下旬の運転再開を目指して復旧工事を進める。
◇肥薩線・吉松駅〜隼人駅が不通（肥薩線全線が不通となる）
吉松駅〜栗野駅（くりのえき）間で築堤崩壊等が発生、9月下旬の運転再開を目指して復旧工事を進める。
◇吉都線（きっとせん）・都城駅〜吉松駅間が不通
西小林駅〜えびの飯野駅間で築堤崩壊等が発生、10月上旬の運転再開を目指して復旧工事を進める。
◇日南線・南郷駅〜志布志駅（しぶしえき）間が不通
大隅夏井駅〜志布志駅間で大規模な築堤崩壊が発生、復旧には時間を要する見込み。
このうち、より大きな被害が出たのは日南線である。実は昨年の9月16日、接近した台風14号の影響による大雨被害により日南線の青島駅〜志布志駅間が不通となった。復旧したのは12月11日のことだった。昨年も「台風14号」で、さらに被害を受けたのが9月中旬と同時期のこと。2年続きで路線が不通となっているから深刻だ。
自然災害は一筋縄ではいかない問題をはらむ。今後、さらなる被害が出ないことを願うばかりである。