物流業界に迫る2024年問題とは？ 今現場で起きていることと消費者への影響

2024年4月から上限が設けられる、トラックドライバーの時間外労働時間。これにより、ドライバー不足や賃金の低下といったさまざまな問題が起こることが懸念されています。この背景には、ネットで買い物をする機会が増え、すぐに届くことが当たり前になった一方で、配送側の労働環境が悪化しているという現状があります。物流業界が抱える課題は、私たち消費者にとっても無関係ではありません。

そこで、物流業界の「2024年問題」の背景やその対策、さらに課題解決のために私たちができることについて、交通経済学を専門とする敬愛大学経済学部の根本敏則教授に教えていただきました。

物流の「2024年問題」とは？

最近ニュースでもよく耳にするようになった、物流業界の「2024年問題」。そもそもどのような問題のことを指すのか、物流業界の現状も含めて根本さんに解説いただきました。

「物流業界の『2024年問題』とは、2024年4月以降、トラックドライバーの時間外労働時間の上限規制を960時間とすることで起こる諸問題のことを指します。そもそもこの規制は、2019年度から施行が始まった『働き方改革関連法案』によるものです。すでに多くの業種で導入されていますが、すぐに対応することが難しい一部の業種には、施行まで5年の猶予が与えられていました。トラックドライバーなどの自動車運転業務も猶予されていましたが、来年度からいよいよ適用されることになり、物流業界は今まさに対応に追われているところです」（敬愛大学経済学部・根本敏則教授、以下同）

「2024年問題」の中でもとくに問題とされているのが、「働ける時間が短くなることで、ドライバー不足に拍車がかかること」だと根本さんはいいます。

「そもそもドライバーは、他の業界と比べて賃金が1割ほど少なく、労働時間が2割ほど多いと言われています。物流業界では、1990年以降にさまざまな規制が緩和され、トラック事業者数は1.5倍に増加しました。しかしバブル崩壊後、貨物の輸送需要は増加せず供給過剰となり、燃料費が高騰したときにも運賃を上げることができませんでした。その結果、ドライバーの待遇も改善されないまま、他の業界よりも低い賃金を残業代で埋め合わせるという働き方が当たり前になってしまったのです。

来年度からドライバーに適用される『働き方改革関連法案』では、時間外労働時間に上限規制が設けられることに加えて残業代も増加します。しかし、そもそも働ける時間が短くなるため、トータルで計算すると賃金は減ってしまいます。ドライバーたちもそれを心配していて、このままでは離職する人が増える可能性があります。そしてもちろん、運送会社も依頼された仕事をすべてこなせなくなれば、会社としての利益は減少します。最近では、ドライバーを確保できず、人手不足で倒産する運送会社も出てきているのが現状です。 このように今回の法改正によってさまざまな問題が発生しますが、大前提として重要なのはドライバーたちの働き方を変えること。今年に入ってから、ドライバーの賃金は上昇傾向にありますが、まだまだ十分ではありません。『2024年問題』を解決していくためには、『物流の生産性を向上させ、ドライバーたちの働く時間を短くしながら、生活ができる十分な賃金をどのように保障していくか』を議論していく必要があります」

最大14％の貨物が運べなくなる⁉ 「2024年問題」が社会に及ぼす影響

まさに今、対策が進められている「2024年問題」ですが、今回の法改正によって社会全体や私たち消費者の暮らしにはどのような影響があるのでしょうか？

「現在のドライバー数のままで労働時間が少なくなった場合の影響を試算すると、輸送機能は14％不足すると言われています。しかし、実際にものが運べなくなることはおそらくなく、運賃の値上げ、場合によって物流コスト上昇分の価格転嫁などさまざまな工夫をしながら、なんとか輸送することになると思います。

現在、荷主（物流業務の依頼者）が負担する物流コストの平均は約5％と言われています。わかりやすく言えば、100円で販売されている商品のうち5円が物流コスト、すなわち支払運賃ということです。私はこれが20％くらい上昇する可能性もあると考えていて、そうなると多少の物価上昇につながる可能性はあります。なかでも、輸送できなくなるものとして挙げられるのが農産物や水産物です。これらは運賃が高くても運ばざるを得ないので、実際に物流コストが上がれば、私たちが手に取る食品の価格にも影響すると考えられます。とはいえ、物流コストが上昇することでドライバーの賃金も上がれば、ドライバー不足の緩和、ひいては運べなくなる危機を回避することにもつながるはずです」

今後、物流コストが上がる可能性はありますが、根本さんによると、そもそも日本の物流は海外と比べると恵まれている点も多いそう。

「日本の物流コストは海外と比べてもわりと低め。これは、日本の物流の仕組みがそこそこ整っているからこそ実現できていることだと思います。さらに日本では、輸送中に物がなくなったり、壊れた状態で届いたりすることはほとんどありません。海外では物流コスト自体がもっと高かったり、物流業者が丁寧に運んでくれなかったりするところもあります。そう考えると、日本の企業や消費者が、質の高い物流サービスをそこまで高くない値段でこれまで得られてきたことは、とてもラッキーなことだったと言えるのではないでしょうか」

課題解決のためには？ 物流業界だけでなく “荷主” の協力が不可欠

続いて、「2024年問題」を解決するために現在行われている取り組みについて、具体的に伺いました。

「運送会社で今、少しずつ取り組み始めていることの一つが『中継輸送』です。中継輸送とは、例えば東京と大阪からそれぞれ出発したトラックが中間地点の静岡などで落ち合い、トラックを乗り換えて出発地に戻るような仕組みのことを言います。トラック輸送では、東京と大阪を往復するケースは多いのですが、東京から大阪まで一人のドライバーが担当すると、その日のうちに東京まで戻って来ることができず、大阪で一晩休まなければなりません。しかし中継輸送をすれば、東京から静岡などの中間地点までの往復で済むため、ドライバーは自宅で休息を取ることが可能になります。これによって労働時間が減るわけではありませんが、ドライバーの休息の質を高めることができるのは大きなメリットです。自宅に帰れる日数が多いと離職率も低くなるというデータもあります。現在は、同じ会社同士で行われていることが多いですが、別の物流会社が連携しながら行う方法も模索されています。

そのほか注目されているのが、トラックの長距離輸送の部分を鉄道やフェリーなどに転換する『モーダルシフト』です。これまでは鉄道やフェリーで運ぶよりもトラックで運んだほうが早いとされていましたが、来年4月からはドライバーの拘束時間（労働時間と休憩時間の合計時間）が減り、休息時間（睡眠時間などを含む、勤務と次の勤務の間の時間）は増えるので、鉄道やフェリーの方が早くなることが予想されます。そうなると、モーダルシフトを検討する荷主も増えるはずです。とはいえ、港や駅に荷物が到着したあと、目的地まではトラックで運ぶ必要があるため、トラック輸送がゼロになるわけではありません。それでもトラックの長距離輸送の部分を代替することで、ドライバー不足の解消には効果的だと思います。さらにモーダルシフトによって、CO2削減や道路の混雑緩和なども期待できます」

さらに根本さんは、課題解決のためには「物流業界だけでなく、物流業務の依頼者である『荷主』の協力も必要」だと言います。

「そもそも『荷主』には、『発荷主』（＝荷物を発送する側）と『着荷主』（＝荷物を受け取る側）がいて、発荷主の責任で輸送を手配して着荷主に届けることが一般的です。例えば私たちがネットで買い物をするときは、ネット通販事業者（＝発荷主）と私たち消費者（＝着荷主）の間で商品の売買が行われ、商品の輸送はネット通販事業者の責任で行われます。こうした物の流れは、メーカーと卸売業者、卸売業者と小売業者といった企業間でも同じことです。

そして、物流業者は発荷主と運送契約を結びますが、その内容は着荷主には知らされません。そのため着荷主は、運送業者に対して『荷物を店の棚まで運んで並べてほしい』というような、運送条件に無い要請をしてしまうことがあります。着荷主が運送会社にわがままを言ったとしても運賃などが変わることはないため、こうした要請をすることは、ある意味 “普通” になってしまっているのです。物流業者も、発荷主と着荷主の間で売買契約がなされている以上、着荷主からの要請をなかなか断ることはできません。こうした物流の仕組みによって物流業界へ負担がかかっていることを荷主たちが理解し、課題解決に一緒に取り組む必要があると考えています」

「なかでもドライバーたちの負担になっているのが、『荷役（荷物の積み下ろし）』や『荷待ち（荷物の積み下ろしまで待機すること）』です。荷役・荷待ちの時間は平均すると毎回それぞれ90分程度かかっているとも言われていて、ドライバーの長時間労働の一因になっています。

そこで、荷待ち時間の削減のために導入が進められているのが、『バース予約システム』です。『バース』とは、倉庫や物流センターでトラックが接車して荷物の積み下ろしをするスペースのこと。これまで、トラックが倉庫に到着してもバースが混雑していることがあり、荷待ち時間が発生してしまっていました。『バース予約システム』は、バースを管理する着荷主が導入し、ドライバーがスマホアプリなどを使って荷下ろしの時間を事前に予約できるようにするというものです。これにより、あらかじめトラックが到着する順番を調整することで、ドライバーの荷待ち時間を削減することが可能になります。システムを普及させていくにはまだ課題がありますが、認知は確実に広まっているので、時間とともに普及率はさらに上がっていくと考えています」

物流業界の課題解決のために、私たちにできること

私たち消費者も、ネット通販を利用するときには「着荷主」になります。ネットで買い物をするときや荷物を受け取るとき、どうすれば物流への負担を減らせるのでしょうか？　私たちにできることについて、根本さんからアドバイスをいただきました。

「皆さん、ネット通販の『送料無料』という言葉につられて、つい物流に負担のかかる注文方法や受け取り方法を選んでいませんか？　そもそも送料は『無料』なわけではなく、発荷主が負担しているということを忘れてはいけません。その上で私たち消費者ができることは、まず物流に負担のかからない注文方法を選ぶことです。例えば、『まとめて注文して配送してもらう回数を減らす』『急ぎでない限り当日・翌日の配送を避ける』ことなどが挙げられます。

さらに、私がとても重要だと考えているのが『再配達の削減』です。再配達をすることは、宅配業者にとって大変なことではないかと思います。効率よく配達できる無駄のないルートを選んで順番に荷物を運んでいるのに、配達の途中で不在の人がいれば、その人のためだけに午後や夕方にもう一度配達に行かなければならない。これはものすごく手間がかかることで、効率が悪いですよね。最近では、再配達を削減するための仕組みやサービスも増えているので、それらを利用することが消費者にまずできることではないでしょうか。例えば、下記のような例があります」

・運送会社のサービスを活用する

事前に荷物が届く日の通知を受け取ったり、受け取り日時・場所を変更したりできる運送会社のサービスはとても便利です。都合が悪くなったときでもスマホ上で簡単に変更できるので、受け取る側にとっても運ぶ側にとっても負担が少ないところが利点だと思います。

・宅配ボックスで受け取る

マンションに設置されている宅配ボックスで受け取ることも、再配達を減らすために有効です。最近は駅やスーパーなどさまざまな場所にも設置されているので、活用しやすいところもポイント。しかし、生鮮食品のように温度管理が必要なものや重いものなど、宅配ボックス不可の荷物もあるため、その点は注意が必要です。

・「置き配」で受け取る

玄関先などあらかじめ指定した場所に荷物を置いてもらう「置き配」も、再配達削減につながる受け取り方法の一つ。現在Amazonではデフォルトの受け取り方法になっています。荷物が盗難されたり雨にさらされたりするリスクもあるので、荷物を置いてもらう場所には注意しましょう。

・お店で直接受け取る

ネットで注文した商品を店舗で受け取ることも、課題解決に寄与するはずです。運送会社は消費者の自宅まで荷物を運ぶ必要がないため、物流の負担を減らすことにつながります。消費者にとっても、受け取りのタイミングや場所を自分で選べることはメリットだと言えます。

「そのほか、ネット通販では、物流への負担がかからない配送方法を選んだ場合にポイントを付与するサービスを始めるところも出てきています。ただ『意識を変えて』と伝えるだけではなく、経済的なメリットがあることで、消費者もより行動を起こしやすくなるはずです。今後もこのように、消費者の意識を変えたり物流に負荷のかからない行動を促したりする施策が打ち出されていくのではないでしょうか」

「2024年問題」は、物流業界だけではなく、私たち消費者にとっても重要な問題です。ネットでの買い物が増え、「送料無料」「即日配達」が当たり前になった今こそ、その背景にある物流業界の課題について考え、できることからアクションを起こしていきましょう。