1987年4月のJRグループ発足前の、国鉄時代に開発され、製造された電車（車両）を国鉄形電車（車両）と呼ぶ。やや武骨な出で立ち。走行音や乗り心地も、現在の静かで乗り心地の良い電車とは、ちょっと差がある。だが、その姿に親しみを感じ、郷愁を覚える人も多いことだろう。
長年走り続け、日本の経済発展にも寄与してきた国鉄形電車も、誕生してから30年以上の年月が経ち、終焉も近づきつつある。2018年の3月から5月にかけてそうした車両の著しい動きを見ることができた。
いまや残り少ない国鉄形電車のうち、動向が注目される車両と、さらにそうした車両に乗ることができる、また撮影できる路線に注目した。なお、今回は国鉄形電車のオリジナルな姿をなるべく留めた車両を中心に紹介したい。
いよいよ見納めか？ 関西地区の103系
103系といえば、国鉄形の通勤電車を代表する存在。1963（昭和38）年から1984（昭和59）年まで3500両近い車両が製造され、首都圏を始め、近畿圏の多くの路線で通勤用に使われてきた。この103系が急激に車両数を減らしている。JR西日本が103系の最後の“牙城”となっていたが、大阪環状線や、大和路線（関西本線）、阪和線から、相次いで姿を消した。
近畿の都市部路線で残るのは奈良線、さらに朝夕しか運行のない和田岬線（兵庫駅〜和田岬駅間）のみとなっている。奈良線の103系は運行本数も減り、廃車の情報がちらほら見られるようになっている。早々に消えるのは避けられないようだ。最後まで残りそうなのが和田岬線。そのほか、更新され形を変えているが、播但線、加古川線、JR九州の筑肥線といった路線の103系が残りそうだ。
近郊形電車113系・115系の行く末は？
103系と同じ時期に造られたのが113系。近郊路線用に開発された直流電車で、この113系を寒冷地区用、急勾配路線用にした115系が造られた。
この113系、115系も活躍の場が狭められつつある。JR東日本に残っていた115系はこの春に、高崎地区での運用がなくなり、新潟地区のみの運行となった。その姿も貴重になりつつある。
JR西日本では湖西線、草津線で113系の運用が、また山陽本線を中心に113系、115系が多く使われている。新車両の導入が急速に進んでいるものの、あと数年は活躍ぶりを見ることができそうだ。とはいえ、深緑色、また濃黄色といった独自カラーに塗られた姿に、一抹の寂しさを覚える人も多いのではないだろうか。
新快速として活躍した117系が最後の輝きを放つ
117系といえば、国鉄時代に生まれた近郊形電車のなかでは異色の存在。1979（昭和54）年からの製造で、そのころ私鉄の車両にくらべ見劣りした、京阪神地区の車両のレベルを高めるべく開発された。東海道本線を走る新快速列車に投入、速くて快適と沿線の人たちに愛された。そんな華やかな活躍もすでに過去のものとなり、JR東海で走っていた117系はすべて引退、残るはJR西日本の117系のみとなっている。
深緑色の117系が湖西線・草津線を、濃黄色の117系が山陽本線などを、オーシャンブルーの117系が和歌山地区を走る。山陽本線、和歌山地区での117系の運用は少なめだが、湖西線・草津線では頻繁に走っている。京都駅まで乗り入れていて、いましばらくは両路線や京都駅で目にすることができそうだ。
JR西日本では新車両導入を各路線で進めている。湖西線・草津線の113系や117系も、ここ数年で代わることが十分に考えられる。
大阪環状線や大和路線が201系の最後の活躍の場所に？
201系が開発されたのは1979（昭和54）年のこと。「省エネルギー形電車」として生まれた。首都圏では中央快速線、中央・総武緩行線などで201系が使われていたが、すでに引退。残るは関西地区のみとなっている。
この関西地区でも201系の活躍の場が狭まっている。多く走っていた大阪環状線やゆめ咲線では新型323系の導入が進み、先輩格の103系が先に引退、201系も運用が減りつつある。残りは大和路線（関西本線）・おおさか東線のみとなっている。新型車両の増備で、先に大阪環状線用のオレンジ色車両が消えていきそう。ゆめ咲線用のラッピング電車と、ウグイス色の大和路線用の車両が最後に残りそうな気配だ。
国鉄形の特急電車189系・381系の動向は？
2018年の春、首都圏でその動向が最も注目された車両が、特急形電車の189系だった。1975（昭和50）年、国鉄が信越本線用に造った車両で、近年は中央本線の多くの臨時列車に使われてきた。国鉄時代に生まれた特急らしい姿を保った車両で人気も高かった。
189系は6両×4編成が残っていたが、この春に3編成がほぼ同時期に引退となった。まだ走るだろうと思われていた車両だっただけに、多くの鉄道ファンを驚かせることに。残るは長野総合車両センターに配置されるN102編成のみとなっている。一編成のみとなった車両の今後の動向が注目される。
国鉄時代に生まれた特急用の電車には、あと2種類、国鉄形電車が残っている。381系と185系電車だ。
1973（昭和48）年に登場したのが381系電車。カーブが多い路線のスピードアップを図るため振子装置が組み込まれた初の車両だった。中央本線などで活躍したが、すでにJR東海に受け継がれた381系は、全車が引退、JR西日本に残る車両のみとなっている。
そのうち、紀勢本線、福知山線などを走った381系は、すでに消えて、残るは岡山駅〜出雲市駅間を結ぶ特急「やくも」のみとなった。振子装置の動きに違和感を覚える利用者も多く、人気薄なのがちょっと残念だ。
さて、特急形電車の残り一車両、185系の動向。現在は、東京と伊豆半島を結ぶ特急「踊り子」として多くの車両が使われている。この185系も、今後は中央本線などを走るE257系との入れ換えが予想されている。
この185系や、381系の運用が終わるとき（2018年5月時点で両車両とも車両変更の発表は行われていない）に、本当に国鉄形の特急電車が終焉の時を迎えることになりそうだ。
そのほか今後の動向が気になる車両をいくつか−−
国鉄の最晩年に生まれた車両も徐々にだが、引退する車両が出始めている。そんな晩年生まれで気になる車両をいくつかここで見ておこう。
まずは105系。この電車は地方路線用に造られた電車で2両編成が基本。1両が電動車、もう1両は付随車という構成だ。輸送密度の低い路線にはうってつけの電車で、現在はJR西日本管内のみに残る。運行される路線は近畿地方では和歌山線や桜井線など、中国地方では、宇部線、小野田線などだ。
そんな105系が走る和歌山線、桜井線に新車を導入することが2018年3月に発表された。広島地区にも導入されている227系で、2両編成×28本が造られる。車載型IC改札機を搭載した車両で、2019年春に登場、2020年春には105系が全車置き換えとなる予定だ。
205系も一部の路線では動向が注目される存在になりつつある。205系は国鉄の1985年に登場した通勤形電車。JRになったあとも増備された。軽量ステンレス製の車体で、最初に山手線に導入されるなど、首都圏ではおなじみになった電車だった。
いまでも郊外の路線を走り続けているが、多くが正面の形を変更した更新車両が多くなっている。そんななかで、オリジナルの形をした205系が走っていたのが、武蔵野線だ。この武蔵野線でも、205系の後に造られた209系や、E231系といった車両との置き換えが進められつつある。
2018年2月にはJR東日本から武蔵野線を走っていた205系の全車両がインドネシア通勤鉄道会社に譲渡されることが発表された。オリジナル色が強い武蔵野線の205系も近日中に見納めとなりそうだ。
希少な車両ゆえに生き延びている国鉄形電車もある
国鉄時代に生まれた電車のなかで、希少な存在なだけに、いまも重宝される電車がある。そんな国鉄形電車の話題にふれておこう。
まずは123系。この123系、荷物用電車として生まれた。1両の前後に運転席があり、1両で運行できるように造られている。鉄道での手荷物・郵便輸送が、廃止されたこともあり、国鉄時代の最晩年に、13両が一般乗客向けの電車に改造された。現在、残るのはJR西日本の5両のみ。宇部線、小野田線といった路線で使われている。
JR西日本では1両で運行できる125系をすでに開発していて、小浜線、加古川線で利用している。とはいえ、やはり都市部向け新車両の増備が優先されそう。宇野線や小野田線では、今後しばらくの間は123系が走り続けそうだ。
JR九州の415系も希少がゆえに生き延びている国鉄形電車といっていいだろう。JR九州の電車は、ほとんどが交流電車。筑肥線など一部に直流電車が使われる。両電化方式に対応した交直流両用電車は、国鉄時代に生まれた415系のみだ。JR九州の在来線は、ほとんどが交流電化区間だが、関門トンネルをはさんで下関駅まで走る場合は、下関側が直流電化区間となるため、交直両用電車が必要となる。唯一の交直流両用電車である415系が欠かせないわけだ。
415系は1971（昭和46）年からの製造とかなりの古参車両でもある。すでにJR東日本に引き継がれた415系は全車が引退したが、JR九州では先の事情があり、JR東日本からの譲渡された車両を含め150両以上の大所帯が残存する。
JR九州では将来に備え、新交直流電車の新造では無く、蓄電池形ディーゼルエレクトリック車両を開発中。関門区間での運用も検討されているようだが、415系の置き換えは、だいぶ先の話となりそうだ。