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2019/3/16 17:30

房総半島を走る行き止まり路線「久留里線」……予想外の発見の多さにびっくり!

おもしろローカル線の旅33 〜〜JR久留里線(千葉県)〜〜

JR久留里線は千葉県・房総半島の木更津駅と上総亀山駅(かずさかめやまえき)を結ぶ。終点の上総亀山駅の先は、もう線路はない。いわゆる行き止まり路線であり、鉄道ファンが言うところの典型的な「盲腸線」だ。

 

たぶん地元に住む人以外はあまり知らない路線といっていいだろう。筆者もその1人だった。まああまり期待しないで、などと思いつつ訪ねたら。あれ〜! 失礼しました。それこそ予想外の“発見”の多さに驚かされたのである。

↑春の久留里線は、菜の花から始まり沿線を梅、桜が彩る。走るのはJR東日本のキハE130系。水郡線と八戸線、そして久留里線で使われる新鋭の車両だ。気動車独特の急坂などでの息つき感はなく、スムーズな走りそのものだった

 

 

【久留里線で発見①】陸軍の鉄道連隊が造った元県営鉄道線

今回は直接、始発駅の木更津駅へは行かず、ちょっと寄り道。千葉駅で降りる。なぜ千葉駅なのか。それは久留里線の起源と大きな関わりがあったからだ。

↑千葉駅の千葉公園口から600mほどの距離にある千葉公園。約16haの広々した総合公園で、ボート池(写真)や、野球場、運動広場、千葉競輪場などの多くの施設が集う。太平洋戦争の前は、陸軍の鉄道連隊の演習場として使われていた

 

起源に触れる前に、まずは久留里線の概要を見ていこう

路線と距離 JR久留里線・木更津駅〜上総亀山駅間32.2km
開業 1912(大正元年)年12月28日、千葉県営鉄道久留里線の木更津駅〜久留里駅間が開業、1936(昭和11)年に上総亀山駅まで延伸
駅数 14駅(起終点を含む)

 

久留里線は、千葉県営鉄道として開業した。県内の道路の整備が遅れていたこともあり、県の主導により鉄道整備が急がれたのだった。他に東武野田線(東武アーバンパークライン)も千葉県営鉄道として開業している。

 

さらに興味深いのは、久留里線が、陸軍の鉄道連隊によって造られた路線だったということだ。千葉駅の北東にある千葉公園。約16haという広大な敷地に陸軍の鉄道連隊第一連隊の演習場があった。

 

↑千葉都市モノレールの千葉公園駅のすぐ近くに残る「演習用のトンネル」。鉄道連隊があったころの遺構だ。公園の中に、引込線とともに演習用の諸施設が設けられていた。公園の入口には「鉄道連隊第一連隊演習場跡」の案内板が立つ(写真左上)

 

千葉公園の中には今も演習用のトンネルや架橋演習用の橋脚跡が残っている。とはいえ公園を訪れる人たちの中に、この公園が太平洋戦争の前まで陸軍の施設だったことを知る人はほとんどいないだろう。

 

当時、占領地などでの輸送は鉄道が主体で、鉄道により多くの物資を運んだ。戦車などの軍事物資も鉄道により運ばれた。新たに占領した土地でいかに早く鉄道を敷設して整備するかが重要なポイントだった。そんな鉄道の敷設・輸送のための人材を育てるために、1908(明治41)年に千葉町(現・千葉市)に鉄道連隊が設けられた(前年に生まれた連隊が千葉県津田沼町から移転した)。

 

鉄道連隊は現在の千葉公園内にある演習地で訓練を積む以外に、県内外の線路の敷設や整備を行った。久留里線の新設工事も訓練の場として使われたわけだ。千葉県では、久留里線、野田線、小湊鐵道線、東京では西武鉄道(現・西武鉄道とは異なる)新宿線などが、鉄道連隊により線路の敷設が行われている。

 

当時の千葉県としても好都合だった。用地を買収し、路線の建設を連隊にお願いすれば、人件費・作業費なしで線路の敷設をしてもらえたのだった。平和な時代となった今、広々とした千葉公園や、久留里線などの多くの路線がかつて戦争を推し進めるための演習の場だったとは想像しにくい。

 

【久留里線で発見②】何のために久留里線が造られたのか?

鉄道連隊が敷設に関わり県営鉄道として生まれた久留里線。とはいえ、どのような目的で設けられたのだろう。久留里線は1923(大正12)年の9月に国鉄久留里線となった。その後の1936(昭和11)年には現在の終点駅、上総亀山駅まで延ばされている。

 

久留里線の沿線には久留里という小さな城下町がある。街と呼べるのは久留里のみだ。あとは木更津の住宅地と、農村が広がる沿線だ。あえて上総亀山駅を終点にしなくても、と思う。

 

路線を造った理由、そして答えは別に存在した路線名にヒントがある。外房線の大原駅を起点とした路線が内陸部の上総中野駅まで延びている。現在はいすみ鉄道が運営するこの路線。国鉄時代は木原線と呼ばれた。木原線の「原」は大原駅の「原」で、さて「木」は何を意味するのか? 木原線の「木」は木更津駅の「木」だったのだ。つまり久留里線は大原駅から延びる木原線と結びつけ、房総半島を縦断する路線にしたいという意図が昭和初頭の国鉄にはあった。

 

一方、元国鉄木原線の終点駅、上総中野駅へは、内房線の五井駅が始発となる小湊鐵道の路線が1928(昭和3)年にすでに路線を延ばしている。一方の国鉄木原線は1934(昭和9)年に上総中野駅まで開業して、同駅で小湊鐵道線との接続を果たした。小湊鐵道経由となったが、ひとまず房総半島を縦断する路線は誕生した。

 

地図で見ると現在は国道465号が久留里線の上総亀山駅と、いすみ鉄道の上総中野駅を結んでいる。この間は地図を見る限り、山また山であることが分かる。さすがに当時の国鉄も採算が取れないと考えたのだろう。新線計画は打ち切りとなった。計画が打ち切りになったことで、久留里線はその後、盲腸線としての宿命を背負ったのである。

↑久留里線の上総亀山駅はホームの先100mほど線路が延びている。そして車止めが設けられる。当初は国鉄木原線(現・いすみ鉄道)の上総中野駅と結びつける計画もあったが、さすがに当時の国鉄も採算が取れないと考え、建設が見送られた

 

【久留里線で発見③】かつて久留里線を走った気動車はどこへ?

久留里線に乗車する前に、かつて久留里線を走った車両を振り返っておこう。2012年12月1日までは久留里線は国鉄時代に造られた気動車の宝庫だった。それこそ首都圏最後の“聖地”だった。乗車する人の少ないローカル線だからこその車両のやりくりでもあったのだが。

 

この当時、すでに貴重となっていた国鉄型気動車に乗ろうと訪れたという人も多いのではないだろうか。

 

↑久留里線は首都圏で最後の国鉄型気動車の活躍の場となっていた。左はキハ30形で約半世紀にわたり久留里線を走り続けた。最後は国鉄一般色と呼ばれる車体色で走った。右はキハ38形。八高線を走った後に久留里線に転用された

 

↑国鉄最晩年に造られたキハ37形。キハ40系の性能をより向上させた車両だったが、ローカル線用としては過剰な性能を持て余し気味で5両しか造られなかった

 

上記の3タイプの国鉄型気動車が消えてすでに7年がたった。久留里線の車両は、キハE130系にすべてが置き換えられた。

 

古い車両はさてどこへ? 3タイプとも岡山県を走る水島臨海鉄道へ移っていた。中でも希少車だったキハ37形は久留里線を走った3両すべてが譲渡され、現在も朝夕を中心に走り続けている。久留里線で乗れなくなったのは残念ながら、国内で生き続けていることに少しほっとさせられた。

 

 

【久留里線で発見④】終点まで走る直通列車は日に5本のみだった

余談が長くなった。千葉駅から内房線に乗車、久留里線の起点、木更津駅へ向かおう。千葉駅から木更津駅へは40分ほどだ。

 

内房線の下り列車は木更津駅の3番線ホームに着く。ちょうど向かい側の4番線ホームが久留里線の発着ホームで便利だ。ここに2両編成のキハE130系が停車していた。

↑木更津駅4番線ホームに停車中の久留里線の列車。構内には幕張車両センター木更津派出があり、久留里線のキハE130系10両すべてがここに配置される。同派出には千葉県唯一の転車台もある。奥まった所にあり自由通路(撮影場所)からは残念ながら見えない

 

久留里線を走るキハE130系は100番台とされ、正面が白地に黄色と緑色、側面の乗降扉は黄色、窓部分は明るい青と緑と、房総を走る列車らしく明るい車体カラーとなっている。

 

乗降ドアを「開ける」スイッチを押して乗り込む。この日はやや肌寒い日だったこともあり、車内にあるボタンを押してドアを閉めた。停車中の2両編成の列車に乗る人は約20人。だが、この列車を寒さよけの待合室に使っていた人もいて、内房線の列車の到着時間が近づくと、ばらばらと降りていった。このあたり、久留里線らしいのんびりさが感じられた。

 

ところで、木更津駅発の列車だが、終点の上総亀山駅まで通して走る列車は非常に少ない。日に5本しかない。それに対して久留里駅止まりの列車が計12本と多い。全線を通して走る列車を含めると久留里駅まではほぼ1時間おきに列車が走っている。

 

↑木更津駅から久留里線の終点、上総亀山駅まで通して走る列車は日に5本。右上の写真は側面の表示器。久留里駅から先、民家も減り列車は緑に包まれるように走る(平山駅付近で)

 

なぜ、久留里駅止まりの列車が多いのだろう。その理由は久留里線に乗車すれば良く分かる(詳細後述)。

 

全線を通して走る列車は少なめながら、久留里線の旅では下りか上りかどちらか全線を通して乗車したい。ちなみに久留里駅の先、久留里駅〜上総亀山駅間を走る列車は夕方のみ3往復が走っている。

 

 

【久留里線で発見⑤】路線はほぼ小櫃川に沿って走っていく

木更津駅を発車した列車は間もなく内房線の線路と分かれ右に大きくカーブしていく。2つめの上総清川駅の手前で進行方向の左側に川が見えてくる。この川が小櫃川(おびつがわ)だ。

 

小櫃川は二級河川ながら、千葉県内では利根川に次ぐ2番目の長さを持つ。久留里線は、この小櫃川にほぼ沿って走っている。小櫃川は全流域でくねくねと蛇行しながら流れている。特に中流域にあたる久留里駅付近から上流の蛇行ぶりが際立っている。

 

この蛇行こそ房総半島の内陸部の険しさ、さらに複雑な地形を物語っているものと言えるだろう。しかし、久留里線は途中駅の小櫃駅、俵田駅(たわらだえき)付近までは、その険しさを感じさせることなく、周囲に田畑が広がる平野部をひたすら走る。

↑久留里線はほぼ小櫃川の流れに沿って走っている。東清川駅〜横田駅間でその小櫃川の本流を渡る。下流域こそ流れは緩やかだが、中・上流部になるにつれ、険阻となり激しく蛇行して流れている

 

↑馬来田駅(まくたえき)を過ぎると左右に広々した田園風景が広がる。そんな風景の中を久留里線の下り列車がのんびりと南下していく。写真は小櫃駅付近

 

↑地元の老人会の人たちが小櫃駅の花壇の手入れに精を出していた。「もう冬の花の季節は終わりだね」とのこと。久留里線のそれぞれの駅は、無人駅が大半を占めるが、みな地元の人たちの手できれいに清掃、花壇の手入れも行われていた(許可を得て撮影)

 

↑久留里線では交通系ICカードが使えない。無人駅から乗車の場合は、構内に乗車駅証明書発行機がある(写真左上)。ボタンを押すと乗車駅証明書が発行されるので、下車の場合は、この証明書とともに運賃を支払うシステムだ

 

小櫃駅を過ぎると周囲に小さな山が見え始め、列車もカーブを描きつつ、やや勾配を登り始める。千葉県立君津青葉高のグラウンドが見えたら、間もなく久留里駅に到着する。

 

朝に走る下り列車に乗っていると、途中駅から徐々に通学に利用する学生たちが増えていき、久留里駅に到着すると、ほとんどが下車していく。つまり久留里線の平日は、通学客が大半というわけだ。そのため、朝夕の列車は2〜3両編成に増結される。一方で日中の列車は1両単独で走る列車も現れる。

【久留里線で発見⑥】レトロな街「久留里」は名水の里でもあった

多くの乗客が乗り降りする久留里駅。ここには久留里線沿線で唯一の街がある。それも、歩いてみるとかなり個性的な街だということが分かった。実は久留里をじっくり旅したのは初めてだった。

 

筆者は旅のガイド誌などを長年、編集してきたにも関わらず、久留里は縁がない街だった。というよりも迂闊にもほぼ知らなかった。なぜだったのだろう?

 

久留里駅があるのは君津市久留里市場。久留里という市町はない。さらに、かつて久留里町という町名もなかった。久留里がある地区は古くは上総町(かずさまち)で、1970(昭和45)年に周辺の君津町、小櫃村などと合併、その翌年には君津市となっている。

 

君津といえば、内房の製鉄所がある街といったイメージだが、実は、海に面した地域はその一部で、君津市自体は内陸部へ奥深く広がっていて、久留里もそこに含まれていたわけだ。

 

言い訳がましいが、そんな歴史もあり、久留里という街はあまり良く知らず、また馴染みが薄い街だったのかも知れない。だが、立ち寄ったことで、意識が一変してしまった。そして非常に「発見」が多い街であることも分かった。

 

↑久留里の街中には南北に国道410号(通称・久留里街道)が通る。写真のような立派な蔵を利用した金物店や割烹旅館などの古いたたずまいを活かした店舗が軒を連ねる。レトロなテレビやホウロウ看板を店先に展示した店もあり興味をそそる(写真左下)

 

↑久留里の街中には自噴井戸が各所にあり「久留里の水」として親しまれている。飲料用に約200本の井戸があるとされ、千葉県内では唯一「平成の名水百選」に選ばれた。井戸にはコップ、ひしゃくなども用意される。市内外から水をくみに訪れる人も多い

 

街中を歩くと、飲料用の自噴井戸が各所に設けられていることに気付く。上総掘りという昔ながらの方法で掘られた井戸で、地下水が自噴しているのだ。その量は豊富で、出しっぱなし状態にされている。水は地元の観光協会が水質検査を行っていて、それぞれに検査証が掲示されている。1年を通して水温が変らずで、夏は冷たく冬は温かい美味しい水だ。

 

こうした名水の里は、水にまつわる名産品に事欠かない。とくに久留里では、名水で打ったそばが楽しめる。さらに酒造りが盛んだ。何と6軒の酒蔵が集う。一番の老舗は17世紀創業という長い歴史を誇る。

 

↑久留里駅周辺の複数の店で手打ちそばを楽しむことができる。写真は名水手打「安万支(あまき)」の鴨せいろ(1300円)。名水手打ちを謳っていることもあり、出される蕎麦は喉ごしが爽やかだった。締めに味わうそば湯も濃厚だった

 

↑久留里街道沿いには長い歴史を持つ老舗の酒造が複数軒ある。そんな酒蔵の直売店で限定商品を見つけるのも楽しい。春先は「しぼりたて生酒」(写真左上)のような時期限定の商品に出会うことも。写真は18世紀創業の藤平酒造。店の前にも自噴井戸が設けられる

 

 

【久留里線で発見⑦】里見氏ゆかりの山城・久留里城を目指す

久留里駅で降りたからには、久留里城趾を目指したいと考えた。駅からは距離にして1.7km、徒歩で30分ほどとやや遠い。さらに山城とあって、行きは厳しい登り坂がある。さて、肝心の久留里城なのだが、安房里見氏(あわさとみし)と縁が深いことを初めて知った。

 

久留里城の築城は15世紀のなかば。上総武田氏の武田信長が築城、その血筋にあたる真里谷(まりや)氏が治める。その後に安房里見氏が再構築するという歴史をたどる。安房里見氏の時代には、小田原北条家との戦いの最前線となった。2万人の大勢力で攻めてきた北条軍に一度は占領されたものの、再び城を奪還している。

 

ところで、安房里見といえば、江戸後期に曲亭馬琴が書いた「南総里見八犬伝」により、その名が後世にも知られている。近年には映画化されるほどで人気も高い。もちろん史実とは異なるお話ながら、実際の安房里見氏も悲劇の末路をたどっていた。

↑久留里城趾の薬師曲輪から久留里郊外を望む。遠くには久留里線の線路が見える。この先、路線は左側に見える山間部へ入っていく。左下は山の山頂部にある復元された久留里城の天守閣。天守閣の中を見学することも可能だ(見学無料)

 

戦国時代末期、小田原城攻めの際に、当時の城主・里見義康は「参陣せよ」という命に従わず、豊臣秀吉の不興を買ってしまう。そして久留里城があった上総の領地は没収されてしまう。里見氏の領地は安房一国となってしまった。

 

関ヶ原の戦いの後に、徳川がたに付き、論功行賞で加増される。しかし、江戸時代の初期、さまざまな事柄が絡み、改易されてしまう。そして御家取りつぶしとなっていく。

 

どの時代でもそうだが、上手く立ち回る人たちと、それが出来ずに結果として損をしていく人たちがいる。安房里見家は後者の典型例と言って良いのかも知れない。しかし、不器用ながらも後世にその朴訥さが馬琴の描いた物語を含め語り継がれていった。

 

そんなことを思いつつ城趾をめぐった。登り道はちょっとつらかったが、城趾の上から見る眺望には心が癒されたのだった。

【久留里線で発見⑧】より険しさを増す平山駅から先の路線

駅に戻り久留里線の旅を再開する。久留里駅で通学する学生のほとんどが下車してしまった下り列車。車内に残るのは、ほぼ数人という状態になっていた。久留里駅から先、上総亀山駅まで走る列車が極端に減るのは、この学生の利用客が少ないからだった。

 

とはいえ、久留里線の旅ではここからが興味深い区間となる。久留里駅から先はわずか3駅が残るのみの区間だが、とても変化に富んでいる。

 

まずは平山駅〜上総松丘駅(かずさまつおかえき)間では、蛇行して流れる小櫃川を2本の鉄橋で渡る。

↑上総松丘駅〜上総亀山駅間が久留里線の中で最も険しい区間となる。列車は2本のトンネルを通り切り立つ山々を越える

 

↑列車は平山駅〜上総松丘駅間で小櫃川を2本の橋で渡る。さらに上流部に行くと、写真のような深い渓谷を形作り路線の眼下を流れる(上総松丘駅〜上総亀山駅間)

 

さらに上総松丘駅〜上総亀山駅と最終区間では、久留里線でここのみのトンネルが2本続く。それだけ、険しさが増す区間と言って良い。列車からは取り囲む山々や絶壁下に渓谷が見渡せてより楽しさが増す。

 

起点となる木更津駅から直通列車で終点の上総亀山駅までは1時間10分ほど。時間としてはそれほど長くないが、乗車したらおもしろい発見が多々あった。

 

本原稿では先に久留里の街を紹介しているが、実際は木更津駅からの上総亀山駅までの直通列車に乗った。終点の上総亀山駅まで乗っていたのは、筆者と、あとは熟睡してしまい乗り過ごしてしまった若者の2人のみだった。

↑久留里線の終着駅・上総亀山駅。駅周辺は民家が集うものの、静かそのもの。商店街はない。ホームは1本のみで、到着した列車はひと休みしたのち、そのまま戻っていく

 

↑ホームの先にも線路が100mほど先にある車止めまで延びている。2012年までは2番線ホームがあり、また写真左には待避線も設けられ、手前にはそれらの線をまとめるポイントがあった。3月初頭、構内には白とピンクの梅の花が咲き、彩りを添えていた

 

 

【久留里線で発見⑨】久留里線の沿線は都内とバスで直結していた

終点の上総亀山駅に到着したので、ここでレポートも終了といきたいところだが、触れておかなければいけないことがある。

 

実は久留里線の沿線は高速バスを使うと、非常に便利なのだ。沿線では小櫃駅、久留里駅、平山駅にそれぞれバス停がある。東京の浜松町バスターミナルから高速バスを使えば久留里駅まで1時間45分前後で行けてしまう。

 

しかもその本数が多い。上りの東京駅八重洲口・浜松町・東京タワー行きが日に19本も出ている。しかもバス便はこれだけでない。千葉駅行き直通バスは日に9本、さらに渋谷マークシティ、二子玉川ライズ行きも日に4本が出ている。実はローカル線が走る一方で、東京駅、渋谷、二子玉川といった東京の繁華街と直結していたのだ。これは勝負がもう付いていると言っていいだろう。

 

鉄道好きにとってはのんびり楽しめるローカル線も裏をかえせば、地元の人たちにとっては、使うことの少ない公共交通機関となっていた。高速道路網の充実がこのような形で地方の鉄道路線に影響していたわけだ。

 

↑小櫃駅前にあるバスのりば、複数のバス会社が共同で東京都内と千葉駅行きのバスを運行している。久留里線の沿線はバスを使えば実に便利な場所でもあった

 

 

【久留里線で発見⑩】駅の写真を整理していたらおもしろい発見が

さて帰ってきて写真を整理していると、おもしろいことに気がついた。いくつかの駅を下記のように並べてみると、駅舎の入口と改札口がほぼまっすぐ、きれいに揃った。駅舎の正面に立って撮影すると、ほぼその先の改札口の中が見えたのだ。

 

遠近法の原理から言えば改札口の方が小さくなって見えているが、入口と改札口の大きさがほぼ同じなのだろう。このスタイルは駅事務所が左右どちらかにある構造の駅であっても、変らなかった。

 

たぶん駅舎を造る際に、国鉄の標準スタイルの駅舎建築を利用したこともあるのだろう。さらに改札口の向こうには房総らしく緑と青空が広がっていた。これこそが「久留里線独自の世界」なのかも知れない。バスにより東京都内と直結したとしても房総の魅力がいつまでの残って欲しいと切に思ったのだった。

↑久留里線の駅には駅の入口と改札口が一直線となっている駅が多い。左上から右へ横田駅、馬来田駅、小櫃駅。下段は左下から久留里駅、平山駅、上総亀山駅

 

 

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