相模川に沿ってのんびり走るJR相模線−−秘められた10の謎に迫る

おもしろローカル線の旅34　〜〜JR相模線（神奈川県）〜〜

JR相模線は茅ヶ崎駅と橋本駅間33.3kmを結ぶ。全線が単線で1991（平成3）年春までは、神奈川県を走る旅客線のうち唯一残っていた非電化路線だった。

そうしたローカル線も2027年には橋本駅にリニア中央新幹線の駅ができる予定で一躍、脚光を浴びつつある。現在は全線単線でローカル線の風情を色濃く残す。乗車すると歴史を含め意外に謎多き路線であることが分かった。

↑相模線を走る205系はすべて4両編成。JR東日本の他の路線からは消えつつある205系だが、相模線の205系に関しては、車両変更などの話など浮かび上がってきていない（上溝駅〜番田駅間）

【相模線の謎①】相模鉄道が造った相模線がなぜJRの路線に？

相模線は今でこそJR東日本の路線だが、開業させた会社は相模鉄道だった。さらに現在の相模鉄道のメイン路線とも言うべき相鉄本線は、神中鉄道（じんちゅうてつどう）という別会社が開業させた路線だった。

相模鉄道自らが造った路線がJRの路線となり、一方で別会社が造った路線が相模鉄道となっている。なぜ、そのような不思議なことになったのだろう。

歴史を振り返る前に、相模線の概要を見ておこう。

↑相模鉄道開業当時のままで残る倉見駅。駅入口（写真左手）には寒川町が設けた案内板もある。案内板には右上写真のような当時の蒸気機関車が牽く列車の様子や、駅舎の写真が掲載されている

路線と距離	JR相模線・茅ヶ崎駅〜橋本駅間33.3km
開業	1921（大正10）9月28日、茅ヶ崎駅〜川寒川駅間が相模鉄道により開業。以降、延伸を重ね1931（昭和6年）年4月29日、茅ヶ崎駅〜橋本駅間が全線開業
駅数	18駅（起終点を含む）

相模線を開業させた相模鉄道。1943（昭和18）年4月1日に神中鉄道と合併した。神中鉄道の路線は横浜駅〜厚木駅間（1933年に全通・合併当時は横浜駅〜海老名駅間で旅客列車を運行）で、相模線とは厚木駅で接続していた。ところが両線が相模鉄道だった期間はわずか1年あまりと短かった。

合併した翌年、1944（昭和19）年6月1日に相模線が国有化されてしまう。以降、相模線は国鉄の路線となる。理由は戦時下のため明確にされていないが、相模線内に軍事施設があったことと、相模線、横浜線、八高線と連なる路線を、東京のバイパス路線として機能させたいためだったと推測される。

太平洋戦争が相模線の運命を大きく変えてしまったのだ。

【相模線の謎②】なぜ相模線は相模川沿いに造られたのだろう？

↑相模川に沿って走る相模線だが、電車から相模川が見える箇所はほとんどない。下溝駅〜相武台下駅間は、そんな相模川が見える数少ないポイント。列車はちょうど相模川が造り出した河岸段丘の台地上を走る

相模線はほぼ相模川沿いを走っている。それはなぜだろう？　相模線は相模川の川砂を運ぶことを目的に路線が敷かれた。

相模鉄道は1917（大正6）年に会社が創立している。1921（大正10）に茅ヶ崎駅〜川寒川駅間にまず路線を開業された。川寒川駅は相模川に近い現在の神川橋付近にあった駅だ。（旧寒川支線とは異なる・支線の詳細は後述）

その後、間もなく1923（大正12）年に関東大震災が起こる。相模線も被災し、路線の復旧まで1か月かかった。一方で復興のため、また東京の山手に新たな住宅地が求められたことなどで、多くの砂利が必要となった。その後に、寒川駅から北へ路線の延長が進められた。

当時は砂利運搬用の貨物列車が多く走ったことから「砂利鉄道」と揶揄された時代もあった。とはいえ関東大震災からの復興を目指す東京、横浜には欠かせない路線だった。

ちなみに1964（昭和39）年に砂利採取法が強化され、相模川などではそれ以降、砂利の採集が禁止され、相模線でも砂利を運搬する列車が姿を消している。

【相模線の謎③】なぜ相模線は相模鉄道に返却されなかったのか？

相模線は太平洋戦争が進む最中、なかば強制的に買収された。買収された私鉄は「戦時買収私鉄」と呼ばれた。首都圏では相模線のほか、南武線、青梅線、鶴見線も国有化されている。買収といっても戦時公債で代金が支払われ、その公債自体はほぼ換金不可能だったというのだからひどい話だ。

実はこの戦時下に買収された私鉄路線は、買収にあたり戦争終了後には元の会社に戻すという条件が付けられていた。そのため路線の持ち主だった元の会社がみな一定期間、存続していたという妙なことになっていた。その一例として現在も会社が残る鶴見臨港鐵道（鶴見線を開業させた）が上げられる。

だが、１線たりとも元の会社に戻されることはなかった。相模線も相模鉄道に戻されることなく、相模鉄道は以前の神中鉄道の路線のみで、戦後はスタートすることとなった。

相模鉄道をはじめ複数の会社から買収路線の払下げ要求が出されたそうだ。ところがまったく返却されることがなかった。戦後まもなく国会に鉄道払下げ法案が提出されたが、審議未了、廃案になってしまう不運も重なった。

↑相模線厚木駅に隣接して相模鉄道の厚木駅（現在は貨物駅の扱い）がある。相模鉄道の新造車両は、JR相模線から延びた連絡線を通って運ばれる。相模線と相模鉄道がかつて大きな関わりがあったことが、こうした厚木駅の構造を見ても窺える

戦後間もなく相模線では砂利輸送が活発に行われたものの、旅客面では芳しくなかった。そうした実情もあり、当時の相模鉄道としても本腰で戻して欲しいということを求めなかったのかも知れない。

戦中・戦後を通して相模鉄道自体も経営的に苦しい時期があり、東急グループの支援を仰いだ時期もあった。その後に会社を立て直し、いずみ野線を開業させるなど、大手私鉄として認められる堅実な会社経営を続けてきた。むしろその時に相模線が返却されていたならば、その後の成長はなかった可能性もある。

【相模線の謎④】走る205系に最初からスカートを付けた理由は？

相模線を走る電車は205系。相模線が1991（平成3）年3月に電化されたときに導入された205系の500番台という車両だ。

205系といえば、平成初期の通勤形車両としてはポピュラーな車両で、山手線を始め多くの線区で使われていた代表的な車両だ。相模線に導入された205系車両は、他の路線の205系とは形が違っている。

前面は左右非対称なデザインで、京葉線用205系に取り入れられていたFRP（繊維強化プラスチック）を採用している。さらに205系では初めて、登場当初からスカート（排障装置）が付けられていた。

↑1991年の3月から走る205系500番台。前面が非対称のFRP素材を利用。助士側窓を下に延ばした姿とした。また正面下には登場当時からスカートを取り付けていた

他線を走る205系には当初、スカートが付けられていなかった。現在、付いている車両もあるが、それは後付けされたものだ。なぜ最初から相模線の205系にはスカートが付けられていたのだろうか。その理由は踏切が多いから。

当時の鉄道誌の解説でもJR東日本の開発担当者は「踏切事故対策としてスカートを新設した」（月刊「鉄道ファン」1991年3月号）と書いている。確かに相模線は高架区間がほぼなく踏切が多い。そのため事前の対策として、スカートを取り付けたということが興味深い。

205系もJR東日本では古参の車両となりつつある。すでに首都圏では武蔵野線と鶴見線、南武支線、日光線や、東北地方を走る仙石線ぐらいのものになりつつある。武蔵野線から205系が消える時期も近そうだ。さらに残る線区も更新された新しい形の205系が主流となりつつある。

相模線の205系に関してはJR東日本から何もアナウンスされていないが、登場してからすでに30年近いだけに、ここ数年のうちに何らかの動きがあるのかも知れない。

【相模線の謎⑤】全線を通して乗車する人が少ないその理由

実際に相模線の電車に乗ってローカル線の旅を楽しんでみよう。相模線は、JR東日本の路線の中で「幹線」という扱いを受けている。

だが、実際に乗ってみると、朝夕を除いて空いているローカル線そのものだ。そして乗った実感としては短い区間を乗車する人が多いことだった。長い区間は乗車せず、自宅に近い駅から乗車、橋本駅、海老名駅、厚木駅、茅ヶ崎駅などで乗り換え、東京や横浜方面を目指す人が多いことを予測させる。

通して乗車する人が少ない理由の一つとして、速度の遅いことがありそうだ。路線には表定速度（「運転時刻表制定速度」の略）と呼ばれる路線スピードの目安がある。例えばJR横浜線は朝8時台の表定速度が44kmに対して、JR相模線の表定速度は32.5kmだ。

単線のため複数の駅で上り下りの待合せ時間がある。そのため表定速度が上げることができない。ちなみに茅ヶ崎駅〜橋本駅間が所要約1時間かかる。そう長い乗車時間ではないのだが、待たされること嫌い、通して乗る人が少ないのではないか、と感じた。

↑橋本駅では京王相模原線（写真上の高架）とJR横浜線と接続する。横浜線へ乗り入れ八王子駅まで直通運転する列車もある。リニア中央新幹線の駅も2027年に誕生の予定だ

今回は路線の起点となる茅ヶ崎駅でなく、終点となる橋本駅から旅をスタートさせた。

橋本駅では4・5番線ホームが相模線のホームとなる。列車はすべてが4両編成だ。車両にはドアスイッチが付いていて、寒い日、暑い日などにはドアスイッチの開閉ができて便利だ。

列車は平日の朝夕のみ10〜15分間隔、日中や土・休日はほぼ20分間隔で走る。橋本駅発の列車はすべて終点の茅ヶ崎駅行きで、途中駅止まりの列車はない。

【相模線の謎⑥】相模川が長年かけ造りあげた相模原台地って何？

橋本駅は相模原台地（相模野台地とも呼ばれる）の最も上段（相模原段丘）にある。

相模川は山中湖を水源に道志渓谷を造り、橋本付近で急に平野部に出る。その流れが相模川の左岸（東側）に、長年にわたり堆積物を積みあげ、また隆起して広大な河岸段丘形状の「相模原台地」を造り上げた。この相模原台地の南側は、はるか海老名付近まで続いている。

橋本駅付近から遠望がきかず、相模川が直接に見えないため、そのような気配をまったく感じない。だが、相模線の列車に乗ると、そうした相模原台地の地形がわずかながらも見てとれる。

相模線では次の南橋本駅から上溝駅の間に、上段から中段（田名原段丘）に路線が降りていく。さらに番田駅、原当麻駅が中段の地形が続く。その先、下溝駅付近が中段と下段（陽原段丘）のちょうど境にあたる。

上段、中段、下段のそれぞれの段の間には10〜40mほどの急斜面（段丘崖）があり、そこには小河川が浅い谷を刻む。相模線でいえば上溝駅、下溝駅という名は、その浅い谷を表している地名なわけである。

↑下溝駅の近くにある三段の滝展望広場。手前は下段となる台地上、眼下に相模川（台地地形では低地とされるエリア）が見える。段の上に立って見ると、相模原台地が河岸段丘地形ということが良く分かる。ここでは相模線は手前の下段の上を走っている

下溝駅から相武台下駅までは相模川と相模線が最も近づく駅区間で、路線の右手に急傾斜があり電車から相模川と川のたもとに広がる住宅街が見える。

相武台下駅から先は相模原台地も徐々に、ゆるやかになっていく。そして路線の左右に田畑が広がり始める。相模線の駅名には上溝、下溝、相武台下、入谷といった、相模原台地そして河岸段丘をうかがわせる地名が多く付いていることが改めて分かった。

↑入谷駅と海老名駅間に広がる田園風景。この写真の左手にも河岸段丘の地形が見えている。こうした段丘の境目となる場所には湧水が多い。入谷駅付近にも「神井戸湧水」や「根下南湧水」といった湧き水がいくつか流れ出ている

【相模線の謎⑦】海老名駅から次の厚木駅まで並走する路線は？

相模原台地を徐々に下り降りてきた相模原線は、海老名駅の手前で左手に見えてきた線路と並走するように走り始める。さてこの路線はなんだろうか？

小田急小田原線や相模鉄道本線の海老名駅は、相模線の海老名駅とやや離れたところにあるからちがう。

答えは、相模鉄道の厚木線だ。

相模鉄道の厚木線は旅客営業をしておらず、一般には馴染みの薄い路線だ。路線の登録上は貨物線となっている。といっても貨物列車は走らない。走るのは相模鉄道に運ばれてきた新造車両や、厚木駅（貨物駅）構内にある留置線を使用する車両のみだ。

海老名駅の自由通路からも見える路線だが、この線路を走る電車をもし見ることができたならば、かなり希少な場面に遭遇したと思って良いかも知れない。

↑相模線の線路に並走して走る相模鉄道厚木線（右側の線路）。旅客列車は走らず、貨物線となっている。相鉄本線の海老名駅〜かしわ台駅間にある相模国分信号所と厚木駅（貨物駅）を結ぶ2.2kmの路線だ

相模鉄道厚木線は、相模線の海老名駅と厚木駅の間の1.7km、ぴったりと寄り添うように走る。

これこそ、相模線が相模鉄道として一緒だったころの面影を残す区間でもある。現在は相模鉄道の厚木駅は、新造車両の導入や、試運転車両の走行、また休車となった車両の停め場所などとして使われている。

2019年の暮れには相模鉄道とJR東海道貨物線との間に新線が誕生、旅客列車の相互乗り入れを始める予定になっている。現在、あまり使われていない相模鉄道の厚木駅も、駅施設の一部整備が行われている。新線開業後は駅構内の様子も変ってくるのかも知れない。

↑相模鉄道の20000系（写真右）公開時に撮影した相模鉄道厚木駅（貨物駅）の留置線の様子。相模線はこの右手が走る。1998（平成10）年9月までは在日米軍の厚木基地へ輸送されるタンク列車が相模線から厚木駅に入り、さらに相鉄本線経由で運ばれた

【相模線の謎⑧】次は「社家駅」。さてこの駅は何と読む？

海老名駅と厚木駅で乗車していた人たちが大きく入れ替わる。両駅での乗換えが非常に多いことが良く分かる。

厚木駅の次は社家駅だ。さて社に家と書き、何と読む？　答えは「しゃけえき」だ。難読駅と言っても良いだろう。地名をもとにしている駅名だろうが、どのような意味があるのだろう。

「社家」という言葉は事典を見ると「神職の家柄」とある。世襲していた神社の家柄や神主を指す言葉だ。社家駅は海老名市社家という住所にある駅だが、この社家地区には古くから神職に携わる人が多く住んでいたようだ。なかなか由緒ある地名なのである。

↑社家駅も倉見駅と同じ相模鉄道当時に造られた駅舎が残る。アール（曲がり）を付けた駅入口が印象的だ。昭和初期に流行した建築を見ると、このように玄関上部にアールを付けた形状のものが良く見られる。国鉄の典型的な駅舎とは一線を画する建築でおもしろい

社家駅のすぐ近くで相模線と東名高速道路がクロスする。さらに社家駅付近から右手に相模線と平行して圏央道（首都圏中央連絡自動車道）が延びている。東名高速道路に加えて圏央道は、ここ数年、整備が進み、ジャンクションなどの施設が相模線を絡むような形に設けられている。

社家駅と同じ形の駅舎が残る倉見駅付近では東海道新幹線が相模線とクロスする。倉見駅のホームから、東海道新幹線を通る列車の通過音が良く聞こえる。

↑東海道新幹線の相模川橋梁。相模線とは倉見駅の南側でクロスする。写真は相模川の堤防から撮ったもの。倉見駅ホームからは通過音が聞こえるが、橋梁自体は良く見えない

↑相模線のはるか上空を通る圏央道の高架橋。厚木駅からしばらく間、相模線とほぼ平行して高架橋が設けられている。写真左手に相模川が流れているが堤防があるために、車窓からは川の流れを見ることができない

【相模線の謎⑨】相模線の踏切の後ろに立つ鳥居はどこのもの？

宮山駅と寒川駅の間、大門踏切という踏切のそばに大きな鳥居が立っている。この鳥居はどこの神社の鳥居なのだろう。相模線を使って参拝客が多く訪れる寒川神社。その最寄り駅は宮山駅のはずなのだが。

↑大門踏切から見える鳥居。こちらは寒川神社の一の鳥居だ。ここから寒川神社は参道が延びていて、先に二の鳥居、三の鳥居と続く。参道は一方通行の車道となっている。参拝客が多いシーズンには、この先ルートが大渋滞となりがち

相模線の踏切そばにある鳥居は寒川神社の一の鳥居だ。さらにこの先にある入口まで参道が続き、二の鳥居、三の鳥居と続く。参道の長さはなんと850mにも及ぶ。

約1600年の歴史を持つ寒川神社。相模國一之宮と称され、全国唯一の八方除の守護神として崇拝される。この参道の長さだけを見ても、多くの人たちからの崇敬を集めてきたことが分かる。

↑寒川神社にある神池に太鼓橋が架かる。その先には三の鳥居（明神鳥居）が立つ。寒川神社の最寄り駅は相模線の宮山駅で歩いて5分ほど。寒川駅から一の鳥居経由で歩くと約1.6km、20分ほどかかる

【相模線の謎⑩】寒川駅の西側、カーブして行く道をたどると

鳥居が立つ大門踏切のすぐ近くに気になる小道がある。その小道の横の空き地はまるで相模線から分かれ、下ってカーブしていていくような線路の跡に見える。道と空き地をレトロな形をしたコンクリートの杭が隔てている。

かつて寒川駅の西側に西寒川駅という駅があった。その西寒川駅まで1.5kmの支線が延びていた。寒川支線と呼ばれた。前述した空き地こそ、寒川支線が走っていた跡だ。路線の開業は古い。西寒川駅は1923（大正12）年2月に東河原駅として開業している。戦後、しばらく休線となっていたが、1960（昭和35）年に旅客営業を再開、1984（昭和59）年3月いっぱいで廃止となった。

↑寒川支線は相模線から別れ、なだらかなカーブを描いて西寒川駅へ向かった。間断なく続くコンクリート製の杭がかつて線路があったことを伝えてくれる。東西に通る県道47号線を渡った先には廃線跡を活かした遊歩道が旧西寒川駅まで続いている

↑寒川支線の廃線跡を活かした遊歩道。線路が一部に残り、また当時､走った車両の車輪などもオブジェとして残る。右下写真は、旧西寒川駅構内に立つ相模海軍工廠跡の碑。戦前は駅近くに海軍工廠があった。さらに西寒川駅の先、四之宮駅まで線路が延びていた

寒川駅から旧西寒川駅まで設けられていた支線は、きれいな遊歩道として整備されている。一部に線路も残されている。西寒川駅までは1.8kmほどで25分あれば歩くことができる。旧西寒川駅前からはバス停もあるので、帰りはバスを利用しても良いだろう。

廃線跡には公園もあり、桜の季節などに歩くと気持ちが良さそうだ。ただ、残念なのは、寒川支線の跡地であることが記した案内などが無いこと。線路が何だったのか、やはりどこかに表示して欲しかった。

【旅を終えて】堅調な延びを示す相模線だが残念なことも

寒川駅からは残りあと2駅ほどだ。次の駅は香川駅。香川県でなく神奈川県の駅なのに香川駅とは。ちょっと早とちりしそうな駅名だ。

この香川駅付近にも言い伝えが残る。相模から生まれた一族である鎌倉氏が、香川駅のある茅ヶ崎市香川（香炉が倒れ川に流れ込み、川が良い香りを放つようになったことから香川と呼ばれたとされる）を支配したことで、香川を名乗るようになった。さらに香川氏は讃岐に渡り讃岐香川氏となった。香川という地名も元は茅ヶ崎の方が古いのかも知れない。