変貌する相鉄に注目！ — 期待が膨らむ新線に沿って歩いてみた

「高架化区間」＆「新線建設現場」を探訪　〜〜相模鉄道（神奈川県）〜〜

相模鉄道は大手私鉄16社の中で路線の総営業距離が最短ながら、地道な鉄道経営を続けてきた会社として知られる。そうした相模鉄道が変貌しつつある。

まず11月下旬、相鉄本線の一部区間が高架化された。さらに新線建設が進む。数年後にJR東日本や、東急と線路が結ばれ、車両の相互乗り入れが可能となる。大きく変る相模鉄道のいまと、期待が膨らむ沿線模様をお伝えしよう。

【相鉄の歩み】現在のJR相模線の開業から始まった相鉄の歴史

相模鉄道（以下「相鉄」と略）の歴史と歩みに簡単に触れておこう。

相模鉄道の歴史は今からちょうど100年前。1918（大正7）年に現在のJR相模線の路線の一部を開業させたことから始まった。1931（昭和6）年に相模線の茅ヶ崎駅〜橋本駅間が全通している。

一方、相鉄本線を開業させたのは神中鉄道（じんちゅうてつどう）という会社だった。1926（大正15）年に二俣川駅〜厚木駅間が開業した。延伸が続けられ、1933（昭和8）年12月27日に横浜駅への乗り入れを果たしている。

その後の1943（昭和18）年に相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、すぐ翌年の1944（昭和19）年に、創業時に関わった相模線が国有化されてしまう。相鉄の手元には本線のみが残された。太平洋戦争さなかの“大どんでん返し”のようなドラマ。これが相鉄にとって吉と出た。

国有化された相模線がその後、赤字で苦しんだのに対して、相鉄本線は横浜市と周辺都市の急速な発展に伴い、順調に業績を伸ばしていった。

相鉄は長らく本線のみの運営に専念していたが、1999（平成11）年に、いずみ野線が全通した。ちなみにいずみ野線の一部区間が開業した1990（平成2）年、準大手私鉄から大手私鉄に昇格を果たしている。

【変貌する相鉄線1】16年の歳月をかけて高架化された星川駅

昭和の初期に全通した相鉄本線は地上を走る区間が多い。当然ながら路線をまたぐ踏切も多く、列車の本数が増える朝夕の渋滞が問題視されてきた。とくに星川駅周辺は、横浜市保土ケ谷区の行政の中心エリアであり、以前から立体交差化できないか取り沙汰されてきた。そこで横浜市を事業主体として計画されたのが「相模鉄道本線（星川駅〜天王町駅）連続立体交差事業」だった。

2002（平成14）年6月5日に都市計画が決定、同9月13日に事業認可が下り工事が始まった。事業区間は天王町駅（てんのうちょうえき）と、和田町駅（わだまちえき）間の約1.9kmだ。

そして2018年11月24日、待望の星川駅の高架化切り替え工事が完了した。切り替え工事の前後を含め、写真を中心に追ってみたい。

今回、高架化された星川駅。筆者と名が同じということで、気になっている駅だった。何回か通ったが、上の写真は高架化工事が始まったころの様子だ。

高架化事業は次のような行程を経て進められた。まずは路線に隣接する用地の買収と、更地化。この更地化が終了して、初めて本格的な高架化工事が始まる。

星川駅前後の高架化切り替え完了は都市計画が決定してから、実に16年という長い年数がかかっている。しかし、11月末の高架線への切り替え工事が終了して、全ての工事が終わったわけではない。駅や道路の整備などまで含めるとあと3年ほどかかるとされている。

20年近い歳月を経て、ようやく終了する立体交差事業。鉄道を取り巻く都市計画事業というのは、多大な年月と資金と、労力がかかることがよく分かる。

【変貌する相鉄線2】高架化工事の完成前後を写真で見比べる

星川駅の高架化が完了するその前後で同区間の写真を記録したので、確認しておこう。

上記の2枚の写真は星川駅と和田町駅の中間にある高架線への入口部分で撮影したもの。

最初の写真は高架化へ切り替え工事が行われる前日の、11月23日の撮影。下り路線の高架化が先に進められたことが分かる。上り線は同日まで、このポイントから高架線に沿った地上線へ入り、地上駅のホームへ進入していた。

23日から24日の早朝にかけて線路の切り替え工事が行われた。24日の早朝には高架ホームへ入る線路が無事につながり、高架ホームの利用が始まった。

今回の高架化で8か所の踏切がなくなり、沿線道路の渋滞緩和に結び付くと期待される。ちなみに和田町駅側にある踏切（星川6号踏切）も最終的には閉鎖される予定で、高架化により計9か所の踏切が消えることになる。

【変貌する相鉄線3】切り替え工事に460人の作業員がたずさわる

星川駅の高架線への切り替え工事は11月23日の深夜から24日の早朝にかけて行われた。終電の発車が24時28分。翌日の始発が5時11分。その間、5時間弱しかない。切り替え工事に投入されたスタッフはなんと460人。写真でその様子を追ってみよう。

高架化切り替え工事は順調に進められた。とはいっても写真を見ると、多くのスタッフの格闘ぶりが良くわかる。何しろ作業量が膨大なのだ。そして始発前に試運転電車も運行された。

深夜から早朝にかけてのスタッフの奮闘ぶりを、追ってみると改めてその大変さが分かる。このあとは、相鉄本線と他社路線との間に設けられる、新線（連絡線）の建設現場の様子を追ってみよう。

【変貌する相鉄線4】西谷駅で着々と進む新線の建設工事

相鉄では、星川駅前後の高架化工事とともに、新線の工事を進めている。2本の路線計画が進行、まず「相鉄・JR直通線」が相鉄本線の西谷駅（にしやえき）と、JR東海道貨物線（東海道本線の支線）の貨物専用駅・横浜羽沢駅（よこはまはざわえき）間を結ぶ。横浜羽沢駅から先、「相鉄・東急直通線」が東急東横線の日吉駅までを結ぶ。

新線建設のプロジェクト名は「神奈川東部方面線」。都市鉄道等利便促進法に基づき「相鉄・JR直通線」が約2.7km、「相鉄・東急直通線」が約10.0kmという新線が建設されている。国と地方自治体（神奈川県および横浜市）が総事業費の3分の1ずつを補助、鉄道・運輸機構が新線の整備を行うビッグプロジェクトだ。

同線の計画は本サイトでも以前に紹介した。合わせて参考にしていただきたい。

−−相鉄線、悲願の新駅と新型車を公開! 陸の孤島・羽沢駅はどれぐらい便利になる? −−　（2018年1月21日公開）

今回は、その起点となる西谷駅周辺と、新線に誕生する新駅の現在。さらに将来、連絡線がつながる東急の日吉駅周辺の工事の進行状況をお届けしよう。

なぜ、新線が計画されたのか。相鉄は、従来の路線のみの営業でも十分に採算が取れている。それにも関わらず新線に乗り出した理由は、将来、見込まれている人口減への対応という一面が大きかった。

新線を建設、路線を結びつけることによる付帯効果も大きい。東京の都心部へ乗継ぎすることなく行けるようになる。2019年度にまず「相鉄・JR直通線」が、さらに2022年度には「相鉄・東急直通線」が開業の予定とされ、着々と工事が進められている。

西谷駅を訪れてみて分かったのは、駅のほぼ真上を東海道新幹線が走っていること。新幹線が次から次に高速で通り過ぎていく。

これまで西谷駅周辺に住む人たちは、最寄りの新幹線停車駅・新横浜駅までバスを利用するか、横浜駅経由で向かうしかなかった。そのバスも本数が少なめ。さらに駅前を通る国道16号が、片側1車線で渋滞しやすい。

西谷駅周辺だけでなく相鉄沿線に住む人たちが、新幹線を利用しようとすると結構不便だった。新線が開業すると、相鉄本線の大和駅から新横浜駅まで約19分となり、現状と比べて23分短縮とかなり便利になる。

西谷駅の工事状況を確認、次に横浜羽沢駅を目指して歩く。

【変貌する相鉄線5】駅前立地となり期待高まる横浜羽沢付近

西谷駅から新線は地下へ潜る。その路線に沿って歩き始めた。ところが、西谷駅周辺は、丘陵部が多い。新線ルートも丘陵地を横切って抜けていく。

どこを通っているのか地上からは分からず、やむなく遠回りする。国道16号に沿って南下、県道17号線（環状2号線）に出て、横浜羽沢駅を目指した。アップダウンのある道だったが、約2.5km、40分弱で到着した。

JR東海道貨物線の横浜羽沢駅に隣接して設けられる駅名は「羽沢横浜国大駅」とすでに決定している。ちなみに駅名に付く横浜国立大学は東海道貨物線をはさみ向かい側の丘陵地にある。新駅に隣接しているわけではなく、JRの線路を渡る歩道橋を利用しての通学となりそうだ。

駅近くで造成中の不動産物件には、「新駅から徒歩6分」とのPR文句も使われていた。

横浜羽沢駅に架かる歩道橋上で撮影していた鉄道ファンに話しを聞いた。住まいがすぐ近くだと言う。

「羽沢は陸の孤島です。駅が早くできればといつも思っていました」と話す。

「今は最寄り駅が相鉄の上星川駅になるのですが、遠くて駅まで2kmぐらいある。自転車利用か、バスしか交通手段がない」。

そのバスも1時間に1〜2本で、遅れ気味だとか。そりゃあ期待が膨らむのも当然と言えるだろう

【変貌する相鉄線6】日吉駅付近でも祝日返上で工事が進む

新駅「羽沢横浜国大駅」から先、伸びる新線はJR横浜羽沢駅の東で東海道貨物線と合流する。さらに新線「相鉄・東急直通線」はその先、東海道新幹線沿いを通る県道17号線（環状2号線）の下を潜って進む。

東急の大倉山駅付近から新線は東急東横線に沿って進む。全線が地下構造のため、工事の進捗状況が分からない。そこで地下から出てくる日吉駅周辺へ行ってみることにした。日吉駅の南側では、東急東横線にはさまれるようにして新線の建設が進められていた。

筆者が訪れた日は休みの日にも関わらず、作業が行われていた。当初、2019年度の完成予定で工事が進められていたが、2022年度に完成予定が伸びている。遅れを少しでも取り戻そうと休日返上で作業が進められているようだった。

現在、日吉駅までは東急目黒線が直通運転されている。東横線にはさまれるように折り返し線が設けられているが、新線はその線路を延長する形で設けられる。さて、この新線を使って、どのように相互乗り入れが行われるのだろう。まだ各社からの運行予定が出されていないので、予想できる範囲で見ておこう。

【変貌する相鉄線7】順調に増備される新線乗り入れ用の車両

まずは新線乗り入れ用に使われる相鉄の車両は次のとおりだ。

◆相鉄11000系　相鉄・JR直通線用

↑JR東日本のE233系をベースにして造られた相鉄11000系。2018年5月に同車両が相鉄・JR直通線用に使われることが表明された。写真は人気のそうにゃんトレイン（四代目）のラッピング車両。すでに五代目が運行されている

2009（平成21）年に導入された11000系。JR東日本の代表的な通勤用の車両E233系をベースにして造られている。ほぼ同形式と考えても良いだろう。JRへの乗り入れを念頭におき、車両が導入されたことをうかがわせる。

新線の完成に備え、相鉄の電車であることがひと目で分かるように、車体の色をYOKOHAMA NAVYBLUEに変更する予定もあるようだ。

◆相鉄12000系　相鉄・JR直通線用

2019年春に導入する新車両として発表されたのが12000系。相鉄・JR直通線用に使われる予定だ。車両デザインは、すでに登場している20000系に近いものの、製造するのがE233系を手がける株式会社総合車両製作所。JRの路線で共用できるような車両システム（走る路線用の切り替え機能等を持つ）を搭載している。

◆相鉄20000系　相鉄・東急直通線用

2018年2月に登場した20000系。同車両は相鉄・東急直通線用に造られた。まだ10両1編成しか導入されていないものの、相互乗り入れが行われるのに合わせて、増備される予定だ。

【変貌する相鉄線8】相互乗り入れはどのように行われるのだろう？

さて、各路線とはどのように乗り入れが行われるのだろう。各社からの具体的な発表はまだ無いが、既存の列車などの運行を元に推測してみたい。

◆「相鉄・JR連絡線」完成後の運行予測

相鉄の新線がつながる東海道貨物線。貨物列車用の路線だが、実は旅客列車も走っている。朝は東京方面行き「湘南ライナー」「おはようライナー」が、晩は下り「湘南ライナー」「ホームライナー」が走る。

「湘南ライナー」は大船駅（一部は通過）と川崎駅（一部は通過）の間、東海道貨物線を通って走る。一方の「おはようライナー」「ホームライナー」大船駅（一部は通過）と渋谷駅の間、東海道貨物線を走って運行されている。

これらの列車の動きが一つの参考となりそうだ。貨物線と言っても、これらの列車が向かう品川駅・東京駅や、渋谷駅・新宿駅まで旅客用の線路にも結びついているわけだ。「相鉄・JR連絡線」がつながれば、相鉄からの乗り入れももちろん可能になる。

完成後には二俣川駅から新宿駅までが約44分。従来に比べて15分程度の短縮となる。

◆「相鉄・東急連絡線」完成後の運行予測

東急線との相互乗り入れはどうなるのだろう？ これは相鉄の新車20000系の車幅がひとつのヒントになる。車幅2770mmというサイズは、実は、都営地下鉄三田線と東京メトロ南北線の車両幅と同じだ。よって東急目黒線、さらに都営地下鉄三田線、東京メトロ南北線への乗り入れが行われると予測できる。

だが、乗り入れに際して課題もある。東急目黒線を含む3路線は現状6両編成で、しかもワンマン運転が行われている（都営地下鉄三田線は8両編成計画が具体化している）。

対して相鉄20000系は10両編成だ。相鉄では現在、この20000系を1編成しか用意していない。2編成以降、乗り入れが可能な8両（もしくは6両）編成で新製し、さらにワンマン運転に対応する機能が追加されると思われる。

新線が完成、乗り入れが行われれば二俣川駅から目黒駅までは約38分となる予定。現在の到達時間と比べると16分程度も短縮される予定だ。

こうした運行予測は、新線が完成する前の楽しみなところでもある。実際にどのような列車の運転が行われるか、それこそ期待が膨らんでくる。