のどかな東京郊外を走る「JR五日市線」の10の秘密

おもしろローカル線の旅92〜〜JR東日本・五日市線（東京都）〜〜

東京の郊外を走るJR五日市線（いつかいちせん）。わずか11.1kmと短い路線ながら、路線の歴史、車窓の変化、廃線巡り、レジャーなど多彩な楽しみ方ができる路線だ。そんな路線に潜む10の秘密に迫ってみた。

＊取材は2020（令和2）1月、12月、2022（令和4）年7月24日に行いました。一部写真は現在と異なっています。

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【五日市線の秘密①】五日市鉄道という会社が開業させた路線

五日市線の概要をまずは見ておこう。

今から97年前に五日市鉄道という鉄道会社により開業した五日市線は、終点の武蔵岩井駅の最寄りに石灰石の採掘場とセメント工場があり、貨物輸送を念頭に路線が敷かれた。開業してわずか1か月半で五日市駅を武蔵五日市駅と改称しているが、これは山陽本線にすでに五日市駅（広島県広島市）があり、同じ駅名の重複を避けたからである。

拝島駅〜武蔵五日市駅間の開業で始まった五日市鉄道の歴史だが、1930（昭和5）年7月13日には立川駅まで延伸開業している（詳細後述）。下記は昭和10年前後の五日市鉄道の路線図だが、当時は立川駅〜武蔵岩井駅間の路線だったことが分かる。

五日市鉄道が立川駅まで延伸した当時、東京郊外の鉄道は、私鉄の路線が多かった。立川駅を走る路線の中では、中央本線こそ官営だったが、青梅線は青梅電気鉄道、南武線は南武鉄道の路線だった。五日市鉄道を含めこれらの路線は旅客営業も行っていたが、採掘される石灰石やセメント、砂利などの貨物輸送が非常に多い路線でもあった。

日中戦争、太平洋戦争と戦禍が続く中、国は軍需産業の強化に乗り出す。セメント需要も高まっていき、輸送を行う路線の国営化が徐々に進められていった。五日市鉄道を巡る状況も慌ただしく変化していく。まず、1940（昭和15）年10月3日、南武鉄道と合併する。さらに1943（昭和18）年9月には南武鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道との合併の仮調印が進められた。さらに1944（昭和19）年4月1日には、買収、国有化されて五日市線となった。

これらはほぼ国の指導で進められた。当時の国有化は半ば強制であり、支払いも戦時国債で行われた。戦時国債の現金化は難しく、戦後は超インフレで紙切れ同然となっている。戦時下とはいえ、無謀な形で〝買収〟されたが、戦後にこれらの路線が元の所有者に戻されることはなかった。鉄道会社の経営に関わっていたセメント会社が、大手財閥と関係が深い会社だったからだとされる。こちらはGHQ（連合国軍最高司令官総司令部）の指示だったと今に伝わる。

【五日市線の秘密②】電化されたのは昭和30年代と遅かった

国有化された五日市線は、終戦前の1944（昭和19）年10月11日にまず立川駅〜拝島駅間の路線が〝不要不急路線〟に指定され、レールの供出などのため廃線となる。そして1949（昭和24）年6月1日に日本国有鉄道が発足し、国鉄五日市線となった。

その後、大きな変化はなかったが、1961（昭和36）年4月17日に直流1500Vでの全線電化を果たす。青梅線（開業時は青梅鉄道）が昭和初期に電化されたのに対して、五日市鉄道は長年、非電化で、蒸気機関車が客車および貨車を牽く形での運行が続いていた。東京都内の路線としては、電化されるのが遅かった。

五日市線は長い間、拝島駅〜武蔵岩井駅間の営業が行われていたが、1971（昭和46）年に大久野駅（おおぐのえき）〜武蔵岩井駅間が廃止され、武蔵五日市駅〜大久野駅間の旅客営業は終了、貨物列車のみの運行区間となった。この貨物列車の運行も1982（昭和57）年には終了となり、武蔵五日市駅〜大久野駅間が廃止された。

11.1kmと短い路線ながら、歴史の荒波に揉まれた逸話が残る路線なのである。