〜〜工業地帯に欠かせない貨物専用線「臨海鉄道」その1〜〜
各地の臨海工業地帯に敷かれたレール。あれー、こんなところに鉄道路線があったかな？ と不思議に感じることがないだろうか。鉄道好きはクルマを走らせていても、バスに乗っていてもつい鉄道に目がいってしまうものである。
臨海部や工業地帯で見かける“謎”の線路の正体は多くが臨海鉄道の線路である。今回は東北と北関東を走る5つの臨海鉄道の路線と、貨車を引く機関車に注目した。悲しいことに来春で消える臨海鉄道路線があることも分かった。
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【はじめに】全国で10の臨海鉄道が今も走っている
現在、臨海鉄道は全国に計10社。すべてが本州内にあり、東海地方から東側にある会社が大半を占める。
各臨海鉄道の歴史を見ると、多くが1970年代序盤の創業で、日本国有鉄道（国鉄）が高度経済成長に合わせて、貨物の輸送量を増やしていった時代にあてはまる。臨海鉄道は臨海部の貨物輸送を担うために誕生した。国鉄と臨海鉄道のつながりが強い。JR化された後も臨海鉄道のすべて、JR貨物が筆頭株主となっている。また大半が地元の自治体が経営に参画する第三セクター経営となっている。
ほとんどが貨物専用の鉄道会社だが、鹿島臨海鉄道と水島臨海鉄道の2社は貨物輸送とともに旅客列車も走らせている。
ちなみに、これ以外に北海道に苫小牧港開発、釧路開発埠頭。そして新潟県を新潟臨海鉄道が走っていた。この3社はいずれも2000年前後に廃止されている。地方の旅客路線が業績悪化により廃止される例は多いが、貨物輸送は、工業地帯の複数の工場が撤退もしくは、縮小しないかぎり、荷主の動向に左右されるものの、輸送業務が無くなる心配がない。モーダルシフトが進んでいる時代背景もあり、旅客専用の鉄道会社よりも、手堅い収益が確保できる。
さらに各臨海鉄道では、JR貨物の貨車の入れ換えや、車両整備、旅客会社の窓口業務などさまざまな業務を受託している。臨海鉄道のスタッフは、鉄道輸送に特化したプロである。輸送自体は目立たず、会社も小所帯のところが多いものの、長所を充分にいかし、黒字経営を続ける企業が大半を占める。
その一方で、輸送する物品、また一部企業のみに頼る臨海鉄道には脆弱な一面がある。来春に業務を終了させる秋田臨海鉄道もメインの荷主が、鉄道貨物輸送を取りやめることで、その影響を受けた。長年、黒字経営を続けてきたにも関わらずである。
こうした難しい問題も抱えつつも、国内の貨物輸送を担う臨海鉄道。北から会社の歴史、路線の模様、使われるディーゼル機関車などを中心に見ていこう。
【注目の臨海鉄道①】紙製品やパルプの輸送がメインとなる
◆青森県 八戸臨海鉄道：1970（昭和45）年12月創業
◆路線：八戸臨海鉄道線・八戸貨物駅〜北沼駅8.5km
【歴史】 八戸臨海鉄道は1966（昭和41）年に青森県営専用線として誕生した。そして青森県八戸港の港湾部にある工場を発着する貨物輸送が続けられてきた。その後の1970（昭和45）年からJR貨物・青森県・八戸市などが出資する第三セクター方式で運営される八戸臨海鉄道となっている。
【路線】 路線は青い森鉄道に接続する八戸貨物駅が起点。しばらくJR八戸線と並走し、馬淵川河口沿いを走り、自衛隊の八戸基地の東側を走る。さらに八戸港に隣接した北沼駅まで路線が延びる。北沼駅からは三菱製紙の専用線が連絡している。輸送は三菱製紙八戸工場の紙製品がメインとなっている。
【車両】 ディーゼル機関車は2020年に機関車の新しい動きがいくつかあった。これまで主力機、DD56形は自社発注の機関車。DD16形はJR東日本からの譲渡車で2009（平成21）年から同線を走る。またDE10形1761号機（JR東日本盛岡車両センター機）が2020年秋に加わり朱色の塗り直されたばかりの姿で八戸を走り始めた。
一方の長年、走り続けてきたDD56形2-3号機は引退し、タイの会社へ譲渡された。あちらの建設会社の入換機として第二の人生を迎えるようだ。そうした経緯もあり自社発注のDD56形は4号機のみなった。
【注目の臨海鉄道②】来春に解散予定の日本海側唯一の臨海鉄道
◆秋田県 秋田臨海鉄道：1971（昭和46）年7月開業
◆路線：南線・秋田港駅〜向浜駅5.4km
【歴史】 奥羽線の土崎駅と秋田港駅を結ぶ貨物専用線のJR秋田港線。1971（昭和46）年7月に終点の秋田港駅から北線と南線が開業し、秋田港内での貨物輸送が始められた。秋田港駅での入換え業務に加えて、南線での紙製品の輸送と、北線では濃硫酸輸送を行われてきた。ところが2008（平成20）年に、小坂製錬所（秋田県）の濃硫酸生産が終了したことから以降、北線の列車の運行は途絶えている。
【路線】 目の前に秋田市ポートタワーがそびえる秋田港駅。南線はこの駅を起点にまずは旧雄物川沿いを南下。4kmほど国道7号にそって走ったあと、旧雄物川橋梁を渡り、対岸へ。大規模な工場が連なる中を北へ走り、向浜駅へ付く。この向浜駅には、日本製紙秋田工場がある。現在、秋田臨海鉄道の輸送の大半は同社の紙製品の輸送である。エンジ色の12ftコンテナを連ねた貨物列車が旧雄物川橋梁を渡るシーンは同線で最も絵になる風景といって良いだろう。
【車両】 主力機関車として走るのがDE10形。秋田臨海鉄道ではDE10を名乗っているが、元JR東日本のDE15形である。北海道の十勝鉄道を経て2両が、JR北海道から1両が移籍した。DE15形はラッセルヘッドをつけて、除雪作業を行う機関車として造られたが、除雪をしない時は、牽引機としても使える便利な機関車でもある。なお秋田臨海鉄道にはさらにDD56形が2両在籍していたが、すでに、引退となり秋田港駅構内に留置されている。
秋田臨海鉄道に関して6月に残念な発表があった。来春に事業を終了させるというのである。2018年3月期を除けば、ここ6年にわたりしっかりと収益を確保し、黒字経営を続けてきた。なぜ事業終了となったのか。同線の輸送の大半を占めていた日本製紙秋田工場が、紙製品の鉄道貨物輸送を終了させるためだ。運ぶものが無くなれば、会社は成り立たなくなる。沿線にある企業の影響を受けやすい臨海鉄道の弱い一面が露呈したわけだ。
2021年の3月で、秋田臨海鉄道の歴史は終焉を迎えることになる。ちょうど会社創業50年めで会社解散を迎えることとなった。旧雄物川橋梁を渡る姿も来春で見納めとなる。