あなたの運転は大丈夫？ 〜〜JAFシニアドライバーズスクール（東京会場）〜〜
高齢ドライバーが運転するクルマの事故が目立ってきている。痛ましい事故も多い。誰にでも忍び寄る身体の衰え。まもなく高齢にさしかかるシニア世代の人たち本人や、家族、社会はどのように対応していくことが必要なのだろうか。
JAF（日本自動車連盟）では、50歳以上向けに「シニアドライバーズスクール」という有料講習を各地で開いている。このスクール、どのような講習なのだろうか。どのように役立つのだろうか？ 1日密着して、その効果を探った。
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【はじめに】社会の高齢化とともに突きつけられた交通事故の現実
まず全国の交通事故件数を年齢別に見ていこう。
最も事故率が高い運転者の年齢層が20〜24歳の4万6435件。全体の10.4％となる（警視庁交通局「平成29年度中の交通事故の発生状況」より）。65歳以上を見ると、65〜69歳は8.2％、70〜74歳が5.7％、75〜49歳が4.1％と、年齢が上がるにつれて事故件数と、その割合が減っていく。
65歳以上の年代よりも、むしろ40〜44歳が9.4％、45〜49歳以上が9.5％と、事故件数だけを見ると、20〜24歳に次いで40歳代の発生率が高い結果となっている。
20歳〜24歳の構成率が高いのは、やはり運転免許を取得してから、日が浅く運転技術の未熟さがあげられるだろう。さらに“若気の至り”という言葉もあるように、無理な運転をしがちなということもあるのだろうか。
次いで40歳代が多いのは、働き盛りで、クルマで走らせることが多い年代ということもあるのだろう。一方、65歳以上の率が減っている理由としては、運転者が免許返納するなりして、全体では運転する人数が減っていっているということがあげられるだろう。
とはいえ、高齢ドライバーによる交通事故が新聞、テレビで報道されることが多い。最も多いのが、アクセル（ペダル）とブレーキ（ペダル）の踏み間違い。止まるべきところで、ペダルの踏み間違いをしたことによる暴走事故。運転をしなければ、防げた事故ということで、やり玉にあげられてしまう。
70歳以上になると、運転免許の更新時に「高齢者講習」が義務づけられている。一方で、その年齢まで達していないシニア向けの運転講習は、残念ながら機会があまりない。悲劇を招かないためにも、自分の運転技術の衰え具合、そして至らなさを客観的に知る機会が必要だと思われるのだが。
そうした現状の中で、貴重でもあるシニア世代向けの運転講習が開かれている。JAFの「シニアドライバーズスクール」がその催し。昨今の高齢者の事故が問題視されるようになり、注目を浴びるようになっている。
【注目ポイント①】JAFの「シニアドライバーズスクール」とは？
オーナードライバーの権益を保護する目的で生まれた一般社団法人日本自動車連盟。略称の「JAF」の名で親しまれている。会員数は約1956万人（2019年9月末時点）とされ、自動車に関するさまざまな業務を行っている。全国で行われているロードサービスには、お世話になったドライバーも多いことだろう。
JAFではざまざまな交通安全イベントを開いている。エコトレーニング、セーフティトレーニング、そして「シニアドライバーズスクール」だ。
シニアドライバースクールとは、50歳以上のドライバー向けの講習会で、自己所有のクルマを持ち寄り参加する。長年にわたり運転してきたことにより身に付いた、自己流の運転を見直して、今後の予防安全に役立ててもらいたい、と開かれる運転講習会である。参加費用は会員が2096円、一般は3143円となっている（消費税10％込み・昼食代込み）。
各都道府県につき年1〜2回の頻度で開かれているが、募集する定員数が30名と少ないこともあり、毎回、抽選で参加者を絞るといった状況だ。
10月20日、東京・鮫洲で開かれた「シニアドライバーズスクール」。募集人員は30人だったが、当日に集まったのは25人（うち女性は10人、5人が欠席）だった。参加者の平均年齢は61歳。50歳から79歳という幅広い年齢の人たちが参加した。
昨年も都内でシニア向けドライバーズスクールを催したが、倍率は4倍ぐらいだった。ところが今年は応募人数が250人にもなり、およそ8倍と、かなり高倍率となった。高齢ドライバーによる事故が注目され、自分の運転の仕方で大丈夫かなという思いが、シニア世代に生まれてきているということなのだろう。文字通り狭き門をくぐり抜けた“ベテランドライバー”たちが集まった。
【注目ポイント②】基本のことなのに忘れた＆知らないことが多い
9時から始まった講習会。どのような内容だろう。進められた順に見ていこう。
まずは教室で始められた開講式。主宰者による挨拶、そして1日のスケジュールの説明が行われた。警視庁が後援していることもあり、警視庁交通部交通総務課担当が登壇する。朝早めということで、眠そうな参加者がいたものの、大多数に人たちが真剣に聞き入っていた。
JAF関東本部事業部、永田典孝部長から、クルマの運転は「認知」→「判断」→「操作」という3つの動作の繰り返しという話がある。そして認知が遅れ始めるのが50歳代から、という指摘があった。えっ？ 早くも50歳代から運転技術の衰えが始まるの? と現実を聞いてびっくりさせられる。衰えは誰にもあるとはいえ、最初からショックを受けたのだった。
開校式が終わった。次は“教室”を出て、クルマが並ぶ会場へ。まずは、軽い準備運動から始まる。
次にJAFの若手スタッフが3班に分かれ、「運転の基本」に関しての講習が行われた。クルマの点検、乗車姿勢の再確認、クルマの死角に関して具体例を示しながら丁寧に話が進められていく。
参加者の１人、久富文隆さん（62歳）。ノートを開き、熱心にメモを取っている。「せっかく参加できたのだから、学んで帰らなければ」と意気込む。
運転席内にある「オープンレバー」を引き、まずはボンネットの開け方を紹介。そしてボンネットステイ（支える棒）によって固定する、という説明を受ける。
こうした解説がある、ということは、ボンネットを開けたことない人がほとんどということなのだろう。ましてやオイル量が適正かどうか調べるということは、教習所以来やっていないという人も多いのだろうか。エンジンを長持ちさせる、またトラブルを防ぐというような理由で適正量を守る、一定距離を走行したらオイル交換を行うと良いということが大切なのだが……。
さらに適正な運転位置の説明。シートは前に出し過ぎず、後ろ過ぎずと説明が行われる。頭を支えるヘッドレストも適正な位置、高さに調整することが大切ということを説明。これまで筆者もヘッドレストの高さに関して、無頓着だったことに、はじめて気付かされる。
最後は死角の説明。周囲にパイロンが置かれ、何本が見えるか確認してみる。これが人により見える本数の差が出てくることが分かる。クルマの車高にもよるが、運転席から見える部分には、死角があることを改めて理解させられた。
参加した1人、片山佳子さん（60代）。50年運転してきて無事故を続けてきたそうだ。そうしたベテランドライバーが「1本も見えませんでした」と話す。車線変更時などに後続車がいないかどうか確認する時には、ミラーを見るだけで終わらせず、必ず死角部分を目視すること。また後続車も、前走車に死角があることを、意識する大切さが指導員から指摘された。
こうした「運転の基本」は、免許を取得するために教習所に通ったころに、多く教わるもの。しかし、それ以来、何10年にわたり“学ぶ”ことはまずない。改めて説明され、“あぁ、そうだった”というよう気付かされることが多かった。
【注目ポイント③】パイロンスラロームでハンドル操作を確認する
「運転の基本」が説明された後に、愛車を使っての講習を受ける。まずパイロンで造られた障害の間を抜けて走る「パイロンスラローム」からだ。
チーフインストラクターの善養寺雅人さんは、パイロンスラロームのポイントとして、「目線の位置」「運転姿勢」「ラインどり」が大切だと話す。参加者は3本ずつ走ったが、2本目には全力走行、そして3本目は7・8割の力で走って欲しいと、参加者へリクエストされた。
日ごろ扱い慣れた愛車で、スムーズなハンドル操作が行えるかどうか。さらに通常はあまり気にしていない、内輪差があるということを確認ということもポイントになる。
クルマはカーブを曲がる時に、前輪が描く軌道にくらべて、後輪が描く軌道は、中側へ寄る。このタイヤが描く軌道の差を内輪差と呼ぶ。ハンドルを切るのが早かったために、車体を壁にこするトラブルが生じるが、これは内輪差があることを忘れてしまったことによるミスだ。
このパイロンスラローム走行。2組に分かれ、順番に3回トライする。25台が走ったが、目立った失敗例は見られなかった。こうした講習会に参加するドライバーは、運転への興味も高く、やはり運転も一般ドライバーに比べて上手なように感じられた。
それでも参加者の１人、藤咲博史さん（59歳）は、「ハンドルを切り、その戻しが遅れてしまい、次にハンドルをより大きく切ることが必要になりました。あぁ、ハンドル操作が遅れているな、その時に感じましたね」と話す。大学時代はスキー部でスラローム競技に興じたそうだが、「スキーのようには上手くいかなかったなあ」と語るのだった。
多くの人が、自然にポイントを実感して運転しているように見えた。しかし、実際にはハンドル操作の遅れや、切り替えしの難しさを体感していたのである。
【注目ポイント④】バック時の急停止が強烈だった先進安全自動車
スラローム走行までで、午前の部は終了。お昼過ぎからは、先進安全自動車（ASV＝Advanced Saftey Vehicle）を使った同乗体験が行われた。
先進安全自動車とは、先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援するシステムを搭載したクルマのこと。国土交通省、自動車メーカーが参加し、30年にもわたり研究・実用化が進められている。
今回は、SUBARUのアイサイト搭載車への同乗体験が行われた。
前進、そして後進するアイサイト搭載のクルマ。ゆるやかに進みつつも、壁を感知すると、しっかり止まった。前進するクルマに比べると、後進するクルマの止まり方は、見ていて過激な動きに感じられた。
体験した人たちも、前は見えているから、身体が構えることができる。後ろは見えないので、ちょっと怖かったという声があった。とはいえ、クルマの安全運転装置というのは、このようにしっかり可動しないと事故は防げないということなのだろう。
先進安全自動車の技術は日々、向上し、性能もアップしている。とはいえ、限界もある。あくまで運転しているのはドライバー。過信は禁物なことは言うまでもない。
【注目ポイント⑤】目からウロコの運転座学。たとえば……
先進安全自動車の同乗体験の後は、教室に入り座学が始まる。自分が続けてきた運転を見直そうという講習が開かれる。
参加者へワークシートが配られた。教室内には一時停止線のある交差点の映像が映される。
「あなたは写真左の四輪車に乗って、一時停止標識と停止線のある細い道から、2車線道路に出ようとしています。こういう交差点であなたはきちんと止まって、安全を確認していますか？ 100点満点で、あてはまる点数に○をつけてください」と聞かれる。
挙手という形で参加者の人たちが答えた。するとほとんどが、100点の「いつも止まって、よく見て通過する」で手を上げる。だが……。
見通しが悪い交差点で、歩道の前に一時停止線がある。一時停止線を越えないと、大きな道の右左を見ることができない。
こうした交差点の造りのせいなのか、映像を見ると、大半のクルマが一時停止線の前で止まらず、そのまま出てきてしまい、歩道内で止まって確認をする。停止しなかったクルマのみの映像をつなげているかな、と思ったが、そうでもなさそうだった。ドライバーの日頃の感覚として、見通しが悪いところでは、一時停止線よりも前に出てしまってから停止、そこから確認作業を行うということになりがちなようだ。
ここに危険が潜む。歩道には歩行者が歩いている。一時停止線で止まらないと、歩行者や自転車とぶるかる可能性がきわめて高い交差点だったのだ。この後の映像では、歩行者や自転車が、わき道から出てくるクルマに注意を払っているかどうか、という映像が映されていたが、ほとんどの歩行者や自転車に乗った人が、わき道を走るクルマを確認する姿がなかった。最近はスマホを見ながら歩く歩行者も多い。こんな交差点で意外に事故が多いのである。
こうした交差点では事故を避けるためには、一時停止線でいったん停車。さらに歩行者や自転車から見える位置で停止し、クルマの存在を知らせた上で、2車線道路に入る前でも停止して、通行するクルマが途切れるのを待って道路へ進入することが必要になる。こうした停止方法を「多段階停止」と呼ぶ。
これは盲点だった。再度、挙手を求めたが、前よりも必ず止まって、という答えが少なくなった。
参加者の久富文隆さんは、「歩道を歩いていて、一時停止無視のクルマにぶつけられて、痛い思いをしたことがあります。ですので、常にこうした一時停止の交差点は慎重にと思って走っています」。こうした経験が大きいようである。
【注目ポイント⑥】交差点の安全な通過方法「多段階停止」を経験
座学で学んだ後に、参加者は交差点の安全な走り方である「多段階停止」の実地講習を受ける。クルマが通る左右に人工的な壁を立て、停止位置の横にカメラを据え付けた。
一時停止線で、ぴたりと停まるというのは、意外に難しい。線からかなり前に出てしまったり、まだ線までかなりの距離があったり。クルマのフロント、下部分はドライバーからは完全な死角となる。またクルマによってフロント部分の長さが異なる。停止線がどのぐらいに来るのか読みづらい。そこでこの講習では、ビデオカメラで写した映像を、タブレット端末で参加者に見せて、実際に止まった時に愛車の前面がどのぐらいの位置まで来ているのか、その感覚をつかんでもらった。
一時停車した後は、じわじわとクルマを前に進めて、他の通行者から見える位置に停まる。簡単なようでいて、意外に難しい。細かなアクセルワークとブレーキが必要になる。
参加者の片山佳子さんは、多段階停止に関して、「一時停止する大切さということが、改めて頭の中で整理でき、さらに意識付けができて有意義だったように思います」と話すのだった。
【注目ポイント⑦】思い切りマイカーのブレーキペダルを踏む！
走行講習の最後は「急制動体験」だ。危険を察知した時にいかに、安全に素早くクルマを止めることができるか、非常に大切な操作となる。ふだんは急ブレーキなど、かけることはないだろう。この講習を受ければ、自分のクルマはどのぐらいの距離で停めることができるのか、また、どのように停まるのか知ることができる。
まずは走行に入る前に、エンジンをかけずに、急ブレーキをかける練習を繰り返す。アクセルペダルに置いた足を、ブレーキに載せて、思いっきり踏み込む。これを数回、繰り返し、急ブレーキ操作の擬似体験を行う。
善養寺チーフインストラクターは急ブレーキを「ペダルをけっとばすという意識で」と解説した。
急ブレーキをかける路面の左右には、スピードを測るセンサーが設置された。時速40kmで走ってきたドライバーは、目の前の信号機が赤になったと同時にブレーキペダルを思いっきり踏み込む。路面には水をたっぷり巻かれていた。タイヤの一部分のみが摩耗してしまうことを防ぐためだ。
時速40kmは近くで見ていると意外に速く感じた。前面の信号機が赤になるのに合わせてブレーキをかける。記録しているスタッフが走行時のスピードと、停まるまでにかかった距離を読み上げる。大半の人が10〜15ｍぐらいでストップする。
現在のクルマの多くがABS（アンチロックブレーキシステム）という、急ブレーキをかけた時に、タイヤがロックすることを防ぐ装置が付けられている。そのため、急ブレーキといっても、それほど不思議な止まり方はしないが、やや古めの一部のクルマのみ、キーッという音を立てて停まる姿が目を引いた。
参加者の１人、渡辺厚さん（60歳）は、今もブレーキパッドを自分で取り換えてしまうぐらいの大のクルマ好き。そうした渡辺さん、「この急ブレーキ操作を楽しみに来ました」と話す。普通の道で急ブレーキをかけると、後続のクルマに追突される可能性がある。この講習会ならば“安心して”急ブレーキをかけることができる。体験した後に渡辺さんは「思いっきり踏むことができておもしろかった。逆に4輪車でのスラローム走行というのは難しいと感じましたね。バイクで行うスラロームならば得意なのですが」と話すのだった。
一方、久富文隆さんは「急ブレーキは難しかったなぁ。足が引っかかってしまって」とやや落ち込み気味だった。外からは大きな失敗に見えなかったが、本人は気にしている様子だった。「これまで慣れで運転してきたと感じました。やはり運転が上手になるために、いろいろなことを練習したほうが良い、と感じましたね」と語る。
感想は参加者によりまちまちだったが、自分が乗る愛車のブレーキがどれほど効くものなのか、知っておくことは、いざという時に非常に役立つだろうと感じた。
【注目ポイント⑧】今日一日が無事に終了「お疲れさまでした」！
朝の9時から16時近くまで、１人の脱落者もなく、さらに無事故、トラブル無しで講習は終了した。参加者全員に、修了証が配られる。
学校を卒業した後、こうした賞状をもらう機会がなくなる。参加者の人たちは、それこそ、終わったという充実感を感じているようだった。
片山佳子さんは、「参加して本当に良かったと思います。幸い50年間、無事故できましたが、これで良いのだろうかと思っていましたから。受講で得られた知識によって、これまでの運転の仕方を修正していくことができると思いますし、のちのちの運転に生きてくるのではないでしょうか」と最後に話すのだった。
参加された方々は、それこそ運転に問題意識が高い人たちのように思う。この日の体験は、今後の運転にきっと役立てていただけるに違いない。
【ポイント⑨】高齢化が進む日本社会。ではどうすればいいのだろう？
JAFの「シニアドライバーズスクール」。シニアドライバーの意識を高めるという意味で大変に有意義な催しだと思った。今回に参加された方が、今後の運転に十分に気を付けるようになり、また自分の運転が危険を招くと感じた時には、積極的に免許を自主返納する人が多いように感じた。
こうした運転に問題意識を持つかどうか、は非常に大きいことだろう。
一方で、大半のドライバーが、自分の運転に無関心で、また日常、乗っているクルマに無関心という傾向が強いように思う。それで良いのだろうか？
さらに免許返納には、住む地区の問題がつきまとう。都市部と、地方では、公共交通機関の便利さにかなりの差がある。都市部ならば、クルマを手放し、運転免許を返納しても、それほど不便にはならないという人も多い。
一方、地方さらに山間部となると、バスもなく、タクシーも呼べない地区が多い。クルマに頼らざるをえない地区で、クルマがない暮らしというのは困難が生じてしまう。こうした地区で高齢者のサポートをどうしていけば良いのか、突きつけられた難しい問題である。
東京都では、2019年7月末から「安全運転支援装置」の設置にかかる補助制度を開始した。東京都内に住む70歳以上になる人が対象で、ペダル踏み間違い等による急加速抑制装置の機能を有する安全運転支援装置を後付けする場合に、クルマの所有者が1割の負担で購入・設置できるようにする制度だ。要するに都が設置費用の残りの9割を補助しようというわけである（都が設置作業を行うカーショップや、自動車メーカーに補助費分を支払う仕組み）。残念ながら東京都以外では、大規模の補助制度を導入する動きが活発化していない（一部の市町で取り入れているのみ）のが残念だ。さらにクルマの持ち主や家族が、つけようとする意思を持たないとせっかくの制度も役に立たない。
都のホームページには、設置を行う店舗およびクルマメーカーが掲載されている。調べると大手カーショップでは、こうした安全運転支援装置は5万円前後という金額で購入できるようだ。
こうしたペダルの踏み間違いを防ぐ装置の装着を全国レベルに広げることと、前述した「先進安全自動車」といった先進的な技術で、高齢者の運転をサポートしていくことは、今後、絶対に欠かせないように思う。さらに運転免許を返納後のサポートを手厚くしていくことも大切だ。
高齢化が進む日本の社会、JAFのシニア向け講習会のような有意義な催し（強制的でないもの）が広まることと、運転する人たちの意識の向上が、何よりも大切ではないかと筆者は痛切に感じたのだった。
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