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2022/2/27 6:00

進む全国の「鉄道新線計画」−−新幹線をはじめ初のLRT新線計画も

〜〜全国で進む新線計画その2 全国編〜〜

秋に開業する新幹線路線や、来春に路線が延伸する新線、さらに全国で初になる新LRT(ライトレールトランジット)路線など話題豊富な新線が全国で生まれようとしている。

 

これらの計画は、前回の東京・神奈川の新線に比べると、かなり工事が進んでいるところが多い。どのような計画なのかチェックしていこう。

 

【関連記事】
意外に多い!? 東京&神奈川の「鉄道新線計画」に迫る

 

【はじめに】まず全国の新線計画7ルートの概要を見る

全国で進む7ルートの新線計画の概要を見ていこう。なお、大阪市内で複数の路線工事が進んでいるが、こちらは次の機会に紹介したい。

〈1〉西九州新幹線
・新線区間:武雄温泉駅〜長崎駅・約66.0km
・開業予定:2022(令和4)年9月23日開業で調整中

〈2〉北陸新幹線延伸
・新線区間:金沢駅〜敦賀駅・約125km(新線は白山車両基地〜敦賀間・約113km)
・開業予定:2024(令和6)年春

〈3〉北海道新幹線延伸
・予定区間:新函館北斗駅〜札幌駅・約212km
・開業予定:2030(令和12)年度末

〈4〉リニア中央新幹線
・予定区間:品川駅〜名古屋駅・約285.6km(名古屋駅〜新大阪駅・約152.4km)
・開業予定:2027(令和9)年(品川駅〜名古屋駅間)

〈5〉芳賀(はが)・宇都宮LRT
・予定区間:宇都宮駅東口〜芳賀・高根沢工業団地・約14.6km
・開業予定:2023(令和5)年春

〈6〉アストラムライン延伸
・予定区間:広域公園前駅〜西広島駅・約7.1km
・開業予定:2031(令和13)年ごろ

〈7〉福岡市地下鉄七隈線(ななくません)延伸
・予定区間:天神南駅〜博多駅・約1.6km
・開業予定:2023(令和5)年春

 

全国で進む新線計画のうち、新幹線の新線や延伸計画が多いことが分かる。国が2010年代に進めた「国土強靭化基本計画」から「経済財政運営と改革の基本方針2019」に至る、いわゆる〝骨太の方針〟に基づいた整備新幹線およびリニア中央新幹線の工事が進められている。

 

一方で、環境問題や、新線開業後に現状の交通インフラをどのように維持していくのかなど、国や鉄道会社と、自治体との考え方の相違も生まれてきている。新線の計画や工事の進み具合とともに生まれてきた問題等にも触れていこう。

 

【西九州新幹線】開業日は9月23日に決定

最も間近に迫った新線計画が「西九州新幹線」である。西九州新幹線は国が計画した整備新幹線のうち、九州新幹線(西九州ルート)の一部で、2008(平成20)年に着工、鉄道建設・運輸施設整備支援機構によって武雄温泉駅〜諌早駅(いさはやえき)間の工事が進められてきた。

 

14年の歳月を経てこの秋に武雄温泉駅〜長崎駅間の約66.0kmが開業となる。運転開始日は9月23日(金曜日)で調整中だ。

 

路線は佐世保線と接続する武雄温泉駅から南下、嬉野温泉駅(うれしのおんせんえき)を通り、新大村駅で大村線と接続、諌早駅で長崎本線、大村線、島原鉄道の各線と接続、長崎駅へと路線が至る。

↑大村線の路線と平行して設けられた西九州新幹線の高架橋。大村線とは新大村駅と諌早駅で接続が予定されている

 

これまで鉄道路線がなかった嬉野温泉には初の鉄道が通ることになる。「日本三大美肌の湯」で知られる嬉野温泉へは行きやすくなるわけだ。

 

一方で、既存の新幹線網とは離れた区間での暫定開業となる。九州新幹線の新鳥栖駅と武雄温泉駅の間に新たな路線を造るのか、既存ルートを生かすのか、新たな問題も生じている。新幹線ができた後、平行して走る長崎本線は、普通列車のみが走ることになり、一部区間(肥前浜駅〜諌早駅間)は電化廃止され、電車に代わり気動車が走る予定となっている。

↑西九州新幹線の途中駅となる諌早駅の構内。2018(平成30)年に橋上駅舎と東口、西口を結ぶ自由通路などが整備されてきれいに

 

さらに、フル規格として造られた西九州新幹線だが、新鳥栖駅〜武雄温泉駅は、在来線のままとなる。博多駅〜武雄温泉駅間はリレー列車が走ることになるのだろうが、フル規格の新幹線化への目処はたっていない。

 

もともと同区間には、在来線と新幹線の両路線の走行可能なフリーゲージトレイン(軌間可変電車)が開発されて走る予定だった。試験用の電車が開発され、さまざまな試験が行われた。ところが、技術的な問題が生じ、最高時速300kmといった高速化される新幹線車両と共存できないことが明確となり、開発および利用をほぼ断念する、という結果になった。

 

長崎本線が走る佐賀県としては、将来にわたり在来線を保持させたい。一方で、国は断念したフリーゲージトレインに代わり、この未決の区間もフル規格化を推し進めたい気持ちが強い。新幹線の路線整備ではその費用負担の一部を地方自治体に求めていることもあり、折り合う可能性は低いように思われる。西九州新幹線は開業した後も、当分の間は武雄温泉駅での乗り継ぎが必要になりそうだ。

 

【北陸新幹線】敦賀駅までの延伸は2024(令和6)年春の予定

現在、金沢駅まで走る北陸新幹線。2015(平成27)年春の金沢延伸によって首都圏と富山、金沢両県への距離が縮まり、両県の旅行者が増えるなど、新幹線効果が改めて確認された。北陸三県で新幹線が走らないのは、福井県のみとなっていたが、2年後には県西部の敦賀市まで路線が延びる予定だ。

↑北陸新幹線の金沢延伸に合わせて登場したJR西日本のW7系。ますます同車両の活躍範囲が増えてきそうだ

 

すでに用地取得率は99%、土木工事着手率は100%の進捗状況で2024年の春の開業は確実なようだ。金沢駅〜敦賀駅間は約125km(新線区間は白山車両基地〜敦賀間の約113km)。現在、東京駅から金沢駅まで所要時間は約2時間半で、プラス30分で福井県の西、敦賀駅まで行き着けることになりそうだ。

 

新路線はほぼ北陸本線と平行して設けられている。高架路線もほぼ敦賀駅付近まででき上がっている。平行する在来線の北陸本線は、石川県のIRいしかわ鉄道、富山県のあいの風とやま鉄道と同じように第三セクター路線となる。敦賀駅以北では在来線を特急列車が走らなくなるため、関西・中京方面から福井市、金沢市、富山市へ行く場合には敦賀駅での乗り換えが必要になる。

↑敦賀駅付近での北陸新幹線の高架線工事の様子。写真は2021(令和3)年9月の撮影。すでにほぼでき上がった状態だった

 

ちなみに、終点となる敦賀駅付近では高架橋が地上23mと高い位置を通る。在来線との乗り換えを容易にするため、在来線ホームが高架橋下に専用ホームが設けられる予定となっている。敦賀駅までの延伸が完了する北陸新幹線だが、その先の新線はどうなるのだろうか。もともと北陸3県は関西圏との結びつきが強いのだが……。

↑敦賀駅の駅舎には2024年春の開業予定の掲示も。現在の駅の後方で大型クレーンを使っての駅改良工事が進む

 

北陸新幹線は敦賀駅まで延びるものの、関西方面への延伸はまだ未確定な部分が多い。当初、北陸本線、湖西線を使ってのフリーゲージトレインの走行案もあったが、西九州新幹線の例と同じく断念された。その後、どのルートで通すかが検討されてきたが、敦賀駅〜小浜駅〜京都駅を通る小浜京都ルート案が決定している。

 

また、京都駅で東海道新幹線と接続して列車を走らせることが難しいために、南側の京都〜松井山手〜新大阪を通すルートも決定している。

 

とはいえ、同ルートに新たに路線を建設するとなると工事費は2兆円を超えるとされ、予算の確保もままならない状況だ。さらに着工しても工事期間が最低15年ほどかかるとされ、北陸新幹線の全通は2046(令和28)年春ごろになるというから、気の長い話になりそうだ。

 

【北海道新幹線】札幌駅まで延伸工事も始まっているものの

北海道新幹線はもともと1973(昭和48)年の整備計画に基づき整備が始められた。北海道新幹線は2016(平成28)年春に、新青森駅〜新函館北斗駅間の約148.8kmが開業している。

 

新函館北斗駅から先の工事も2012(平成24)年に認可され、札幌市まで約212km区間も鉄道建設・運輸施設整備支援機構の手により延伸工事が進められている。すでに用地取得率は69%、土木工事着手率は81%まで進んだ。

↑新函館北斗駅に到着するJR北海道のH5系。この先の札幌駅まで開業するころにはさらに新型車両が出現するのだろうか

 

路線は新函館北斗駅から北へ向かい、内浦湾沿いの新八雲駅(仮称)から長万部駅(おしゃまんべえき)へ。その先は、内陸部を走る函館本線(山線区間)に沿うように倶知安駅、新小樽駅(仮称)を経由して札幌駅へ向かう。開業は2030(令和12)年度末としている。

 

新函館北斗駅〜札幌駅間の距離は約212kmとあり、新幹線に乗車すれば約1時間弱の距離となりそうだ。現在、札幌駅〜函館駅間は特急「北斗」で3時間30分以上かかっている。道内移動の足としては非常に有効となりそうだ。

 

一方で、首都圏と北海道の行き来は大半の旅行者が飛行機の利用となる。北海道新幹線が新函館北斗駅へ延びた今も、道南や函館へのアクセスは飛行機の利用が主流となっている。函館〜札幌間といった道内の移動は格段に便利となるものの、飛行機に対抗できるかと言えば、なかなか難しいようにも思われる。

↑新函館北斗駅が現在の北海道新幹線の北端駅となる。函館駅との間には「はこだてライナー」が運行されている

 

さらに難しいのが平行する在来線に維持の問題だ。この2月には函館本線の長万部駅〜余市駅間120.3kmのバス転換が決定した。JR北海道から経営分離されるローカル線を地元自治体だけでは維持できないというわけである。ちなみに、新幹線開業後に廃止された在来線は信越本線の横川駅〜軽井沢駅間のみで、ここは補助機関車が必要な急勾配区間だったという特殊な事例であり、単純に比較はできない。早々に在来線の維持を諦めることになるほど、北海道のローカル線の現実は厳しいわけだ。

 

平行して走る在来線の中で残るのは貨物列車の輸送に欠くことのできない函館本線の函館(五稜郭駅)〜長万部駅間と、室蘭本線の長万部駅〜東室蘭駅のみとなりそうだ。残る路線にしても、本州のように経営を第三セクター化するのか、どこが運営主体となるのか、赤字をどのように補填していくかなど問題が山積している。利益が見込めず、加えて距離が長く、また冬は雪深い地域の在来線区間だけに、今後も難しいかじ取りを迫られそうだ。

↑長万部駅発の函館本線普通列車。右は室蘭本線の線路。新幹線開業後、函館本線はこの先、余市駅まで廃止されバス転換が決まった

 

【リニア新幹線】2027年開業予定だったものの

世界初のリニア高速鉄道となる予定のリニア中央新幹線。東京の品川駅と名古屋駅間の工事が始まり、同区間の開業は2027(令和9)年の予定とされた。

 

車両もL0系が開発され、連日のように山梨県内の実験線での試運転が続けられている。技術的には明日にでも営業運転が可能にまでに煮詰められたリニアではあるのだが、周知されているように静岡県内での工事の遅れにより、2027(令和9)年の開業は困難となりつつある。

 

路線は品川駅から神奈川県の橋本駅(相模原市)、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市(中央本線・美乃坂本駅)に駅が設けられ、名古屋駅へ向かう。途中駅ができる4県は恩恵を受ける。

↑山梨実験線ではリニア中央新幹線L0系のテスト走行が連日のように進められている

 

一方で、一部を路線が横切る静岡県では、山中ということで駅も造られず、またトンネルの掘削により、大井川の水資源が損なわれるなどの問題が起こることが予想されている。さらに、既存の東海道新幹線の列車運行はどうなるのか不明確なことも多い。JR東海と静岡県との間で話し合いの場が持たれ、いろいろな妥協策が提示されたものの、いずれの策も折り合いがついていない。

 

リニア中央新幹線は、JR東海の独自の事業として進められてきた。これほどまでの大規模事業を一つの鉄道会社が行うこと自体、画期的なことでもあったのだが、2年にわたるコロナ禍で乗客が大幅に減少し、JR東海も民営化後、初の赤字に転じるなど、非常に厳しい局面を迎えつつある。静岡県を通らないなどの工事予定区間を変更するとなると、さらに10年の時が必要とされている。落とし所が非常に難しくなってきている。

↑品川駅の次の駅として工事が進められる橋本駅周辺の様子。この先、山岳部をトンネルで抜けて山梨県の甲府盆地に次の駅ができる

 

新幹線の延伸計画、リニア中央新幹線の計画では、それぞれにさまざまな問題が絡み工事が一筋縄ではいかない要素が潜んでいる。

 

国土の大規模な開発について国民全員がもろ手をあげて賛成とはいかない時代になりつつある。今後、どのように策を講じ、少しでも多くの支持をとりつけ、問題を解決していくか、大きな課題がつきつけられているように思われる。

↑現在の山梨の実験線(写真)は、リニア中央新幹線が開業後、そのまま実際の路線として使われることになる。

 

【芳賀・宇都宮LRT】順調に進む車両導入&新線づくり

ここからは新幹線を除く全国で進む新線計画や延伸計画を見ていこう。まずは栃木県の県庁所在地、宇都宮市と芳賀町(はがまち)で進むLRT路線から。

 

【関連記事】
2022年開業に向けて準備が進む「芳賀・宇都宮LRT」−−新路線に沿って歩いてみた

↑宇都宮駅東口で進むLRTの路線整備。右側に路線がカーブして駅へ入ってくる構造も見て取れる 2022(令和4)年2月20日撮影(以下同)

 

LRTとはライトレールトランジットの略称で、国土交通省が導入支援を行っている取り組みだ。日本語に訳せば「軽量軌道交通」といったところだろうか。

 

路面電車をより近代化したシステムで、車両は低床タイプが使われる。停留場などは完全バリアフリー化、高齢者、障がいを持つ人たちにもやさしい造りとなっている。これまでLRTのシステムを導入した路線といえば、現在の富山地方鉄道富山港線、以前の富山ライトレールぐらいのものだった。こちらは路線の大半は以前のJR富山港線の路線を利用、駅周辺に併用軌道を設ける形でLRT路線化された。

 

芳賀・宇都宮LRTは完全な新路線として造られるもので、画期的な取り組みと言えるだろう。

↑同計画の最大の建造物となる鬼怒川橋梁。線路の敷設はまだだったが、橋自体はすでにできあがっている

 

路線は宇都宮駅東口と芳賀・高根沢工業団地間の約14.6kmとなる。宇都宮の市街は宇都宮駅西口と、東武宇都宮駅間に店舗などが連なる。この繁華街側とは逆の東側、そして工業団地がある芳賀町の間の公共交通機関として計画された。なお、宇都宮駅の西側、東武宇都宮駅までの区間にも将来はLRT路線を延ばしていきたいと調査が続けられている。

 

2017(平成29)年に工事施行認可を国に申請、翌年に起工式を行っている。当初2022(令和4)年に開業を目指していたが、1年遅れの2023(令和5)年3月の開業予定となり工事が進む。

↑国道4号に隣接して設けられた車両基地内には、すでに多くの車両が搬入され、出番を待っている

 

起工してから5年で完成することになる芳賀・宇都宮LRT。他の鉄道の新線が10年ぐらいの歳月がかかるのに比べるとLRTの路線づくりの工期はほぼ半分と短い。これがLRTの長所なのだろう。筆者も2回にわたり同路線を巡ってみたが、開業1年前にもかかわらず、車両基地などを見物に訪れる人がちらほら見られた。新LRT計画が果たして都市部の交通問題の根本的な解決につながるかどうか、今後、かなり注目を集めそうだ。

 

【アストラムライン】西広島駅への延伸でより便利に

広島高速交通「アストラムライン」は、広島市内を走る案内軌条式旅客輸送システム(AGT)の路線で、広島市中心部と北西部の住宅地を結ぶ。現在の路線は本通駅(ほんどおりえき)と広域公園前駅の間18.4km。

 

路線図を見ると広島市の中央部から北へ向かい、大きく左カーブして回り込むように市内の安佐南区まで走っている。起点の本通駅から終点の広域公園前駅までは約38分かかる。終点までバスを利用すれば広島駅から30分弱と、せっかくアストラムラインが走っているのにもかかわらず、やや不便なようにも感じられていた。

↑広島市内の中央部と北西部を結ぶアストラムライン。現在、山陽本線の新白島駅と可部線の大町駅でJR路線と接続している

 

現在、終点の広域公園前駅と、山陽本線の西広島駅を結ぶ路線の計画が進められている。延長区間は広域公園前駅〜西広島駅間、約7.1kmで、開業予定は2031(令和13)年ごろを見込んでいる。

 

延長予定の西広島駅は山陽本線だけでなく、市の中央部へ路線が延びる広島電鉄の広電西広島停留場が目の前にある。路線が開業後には、広島の市内中央部と北西部のアクセスが画期的に改善されることになる。

↑路線が延びる予定の西広島はJR山陽本線の西広島駅(右上)と広電西広島の停留場があり市内中央部へのアクセスも良い

 

【福岡市地下鉄七隈線】博多駅延伸で福岡市は大きく変わる!?

2020(令和2)年の国勢調査で、全国20ある政令指定都市の中で5年前に比べて人口が最大の増加率を示したのが福岡市。他の政令指定都市にくらべて著しい伸び率を示している。福岡市内の足として役立てられているのが、福岡市地下鉄の路線網。空港線、箱崎線に加えて、2005(平成17)年には天神南駅〜橋本駅間に七隈線(ななくません)が設けられ、活かされてきた。

 

とはいえ、福岡市の玄関口である博多駅に結びついておらず、また天神南駅が、空港線の天神駅とやや離れていて、やや不便だった。

 

そこで計画されたのが七隈線の延伸計画だ。天神南駅と博多駅を結ぶ路線計画で、2014(平成26)年に着工された。ところが2014年、2016(平成28)年と延伸工事の現場で2回の道路陥没事故が発生してしまった。

↑七隈線の橋本駅近くにある橋本車両基地に並ぶ3000系。同線は鉄輪式リニアモーターカーを利用している

 

そうしたトラブルにより、やや工期が延びたものの2023(令和5)年の春に開業予定だ。博多駅への延伸で、福岡市の南西部の西区へのアクセスがかなり改善されることになりそうだ。

↑博多駅へ七隈線の延伸が適うことで福岡市の南西部へのアクセスがかなり改善される

 

全国の新線計画を見てみると、前回に紹介した東京や神奈川の新線計画に比べてより具体的に工事が進み、開業が間近に迫った路線が多い。

 

大阪市内でも複数の新線が予定されている。これについては次の機会に詳細をお伝えしたい。また岡山電気軌道の岡山駅前広場への延伸や、伊予鉄道松山市内線の延伸計画などもあるが、今回は割愛させていただいた。

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