クルマのキャラクターを「深く」理解する上で一番有効なのは、やはりそのクルマと長く接すること。そこで今回は2020年秋のアップデートで全グレードが電動化されたボルボのクロスオーバーSUV、V90クロスカントリーで北陸を目指してみました。プレミアムにして個性的選択でもあるこのモデル、果たしてどんな一面を見せてくれるのでしょうか？
ボルボV90クロスカントリー
744万円～904万円（試乗車：B6 AWD Pro 904万円）
SPEC【B6 AWD Pro】●全長×全幅×全高：4960×1905×1545mm●車両重量：1920kg●パワーユニット：1968cc直列４気筒DOHCターボ＋電動スーパーチャージャー＋電気モーター●最高出力：300ps/5400rpm●最大トルク：420Nm/2100～4800rpm●WLTCモード燃費：11.3km/L
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2020年のボルボは日本仕様の全モデルをハイブリッドとプラグインハイブリッドに！
プレミアムブランドの中では、早々にパワーユニットのフル電動化に向けたビジョンを明確にしたボルボ。2020年も主力モデルが矢継ぎ早にアップデートされ、日本導入モデルはガソリンのハイブリッド、もしくはプラグイン・ハイブリッドにすべて置き換えられました。その結果、本格導入からさほど経っていないクリーンディーゼル仕様はすでに新車販売のラインナップからドロップしています。
ディーゼルはガソリンとは別途で整備体制を整えねばならない等、導入に際しては相応のコストが生じているはず。さらに近年、新車販売の主流となっているSUVカテゴリーではディーゼル人気が高いことまで含めると、個人的には初めて日本向けボルボのディーゼル撤退という話を耳にした際に「なんてもったいない！」という印象を抱きました。
ディーゼル版ボルボの商品力が決して衰えていなかったことを思えば、それはなおさらの話です。ですが今回、ハイブリッドとなったV90クロスカントリーに接したことで少なからず考え方が変わりました。なぜなら“プレミアム級”SUVのパワーユニットとして、ガソリンのハイブリッドがピッタリといえる仕事ぶりを披露してくれたからです。
V90クロスカントリーのパワーユニットは48V電装を組み合わせたガソリンのハイブリッドに統一
さて、導入以来初の大幅アップデートとなったV90シリーズにおける最大のトピックは、先述の通りパワーユニットが一新されたことです。純内燃機関だったガソリン仕様の「T5」と「T6」、そしてクリーンディーゼルの「D4」に代わり、高効率な48V電装を組み合わせたガソリンハイブリッドの「B5」と、それに電動スーパーチャージャーを組み合わせた「B6」を新採用。また、ステーションワゴンのV90にはプラグインハイブリッドの「リチャージ・プラグイン・ハイブリッドT8」が新設定。導入される全グレードが、電動化モデルとなりました。
V90をベースとしたクロスオーバーSUV、V90クロスカントリーが搭載するのは250ps／350Nmを発揮するガソリンターボ＋電気モーターのB5と300ps／420NmのB6。ハイブリッド化にあたって、2Lのガソリンターボは実に90％ものパーツが新設計。シリンダー表面処理の改良などで摩擦抵抗の低減を図るなど、高効率化と洗練度が高められたほか、条件に応じて2気筒での走行を可能にする気筒休止システムも組み合わせて経済性を向上させています。
また、48V電装の導入によって可能となったB6の電動スーパーチャージャーは絶対的なパフォーマンス向上に加え、従来のT6に採用されていたルーツ式スーパーチャージャー比でエンジン重量の低減や快適性の向上などにも貢献しています。
安全性に定評あるボルボらしい新機軸としては180km/hの最高速度リミッターとケア・キー導入もニュースのひとつ。どちらもボルボ乗車中の死亡事故、重傷者の発生をゼロにすることを目的に採用されたもので、後者は運転経験が浅い、あるいは不慣れなドライバーに貸し出す際などに最高速度をリミッターより低く設定できるもの。人によっては「余計なお世話」と感じるかもしれませんが、古くから独自の事故調査チームを組織して安全性向上に取り組んできた、他ならぬボルボの決定だと思えば納得する人は多いはずです。また、日本の環境で走らせる限り、リミッターやケア・キーで不利益を被るユーザーはいないでしょう。むしろ、ケア・キーについては不測の事態における暴走抑止するという意味でのメリットも期待できるはずです。
持ち前の安全性の高さ、という点でも新しいV90シリーズは万全です。ボルボらしい「対向車対応機能」に代表される衝突回避・被害軽減ブレーキの最新版「シティセーフティ」に加え、全車速追従機能付きアダプティブ・クルーズコントロール（ACC）や車線維持支援機能、道路逸脱回避機能などは全車に標準で装備されています。
プレミアムなハイブリッド車に相応しい静粛性と振動の少なさでディーゼルとの違いをアピール！
今回北陸までの試乗に供されたのはV90クロスカントリーのトップグレードとなる「B6 AWD Pro」。名前の通り、搭載するパワーユニットは2Lガソリンターボ＋電動スーパーチャージャー＋電気モーターという“フルコンボ”状態。これに8速ATを組み合わせて、駆動はSUVモデルらしい4WDとなります。ちなみにB5を搭載するV90クロスカントリーも、トランスミッションと駆動方式はB6と同じ。装備内容がほぼ同じ仕様も選べますから、B5とB6のどちらを選ぶかは絶対性能の要求水準（と予算）次第というところでしょう。
試乗の行程に関する指定は特になし。東京を出発したら、あとは夜までに金沢に到着すればOKという、良い意味で緩いものでした。そこで、カメラマン氏の提案により経由地を飛騨市に設定。今回は古典的な日本の風景とV90クロスカントリーの組み合わせで行こう、ということに。
まずは、都内から首都高速を経て中央道を目指したのですが、走り出して最初に実感したのは黒子に徹するエンジンの仕事ぶりでした。いまや音や振動が煩わしいディーゼルなど、少なくともプレミアムを自認するブランドのクルマでは皆無。ボルボのディーゼルもその例に漏れませんでしたが、新しいB6はそれに輪をかけて静粛、かつ振動の類がありません。快適性の点においてガソリンとディーゼルに極端な差がないのはいまや常識。とはいえ、たとえばエンジン違いの同じクルマで比較すれば、音にしろ振動にしろガソリンの優位がついぞ揺らがなかったのもまた事実。
ディーゼルといえば経済性の高さや持ち前の大トルクを活かした日常域の力強いドライブフィールも魅力ですが、低速でストップ＆ゴーを繰り返す使用環境なら洗練度は良質なガソリンエンジンの方が一枚上手。B6は、そんなことを改めて実感させてくれる出来映えです。構造上、EVを彷彿とさせる電気駆動モデルらしさはソコソコといったところですが、エンジン自体が静粛なことに加え、アイドリングストップ＆スタート時の振動も上手に抑え込まれているのでプレミアムSUVらしい高級感に不満を抱くことはありませんでした。
そんな好印象は、随所にアップダウンが存在する中央道に入っても変わりません。今回の旅程は担当編集氏と前述のカメラマン氏が同乗するオジサン3名＋撮影機材＋1泊分の私物×3という状況でしたが、当然ながら動力性能は余裕たっぷり。アクセルを深く踏み込む領域でこそロードノイズをかき分けて室内に進入したエンジン音を意識することになりますが、それとて絶対的なボリュームは最小限。音質も不快な類ではありませんから、積極的に走らせる場面ではほど良いBGMにもなり得ます。
また、当日はコロナ渦ながら交通量が多めということでACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を筆頭とする運転支援機能もあれこれと試したのですが、制御の洗練度が高いことも印象的でした。この種の機能は、ドライバーの運転スタイルに合わないと嫌われる傾向があったりもするのですが、V90クロスカントリーのそれはクルマ任せにしてもストレスを感じない水準にあります。寄る年波のせいなのか、もはや自分のペースで走れない環境だと運転することが面倒になってきている筆者のような人種には、ロングドライブの疲労を軽減する上でも間違いなく有効な機能になり得ていました。
