昨年以来、首都圏内を走行しているタクシーのボディに配車アプリ『GO』の広告がデカデカと飾られるのを目にするようになりました。合わせて『Uber Taxi』『DiDi』ほか、配車アプリのプロモーションを目にする機会が増え、タクシー配車サービスの市場の拡大が感じられます。
他方、少し前からビジネス・キーワードとして「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）」という新概念も耳にするようになりました。これは「サービスとしてのモビリティ（移動性）」「オンデマンドを活用し、マイカー以外の移動をシームレスに繋ぐ」というもの。ヨーロッパではすでに本格的な取り組みが始まっており、日本でも鉄道・バス・タクシーおよび自動車会社などで研究開発が進んでおり、いち早くMaaSの概念をメインとしたサービスや事業展開を打ち出している企業もあります。
しかし、前述のタクシー配車アプリ市場の拡大ぶりと、MaaSという新概念に対して、具体的な直結がイマイチ想像ができないのも事実です。そこで今回は『GO』を展開するMobility Technologiesの江川絢也さんに話を聞き、それぞれの中身と未来の移動性について、できるだけわかりやすく話を聞いてみました。
従来のタクシーのメリット・デメリットとは何か
ーーまず、これまでのタクシーを含む公共交通のメリット・デメリットをお聞かください。
江川絢也さん（以下、江川） まず、これまでの日本の公共交通は、世界的に見ても成熟していると思っています。特に首都圏での電車・バスという「箱物」の移動は、細かく張り巡らされており、利便性は十分です。さらに、いつでも、どこにでも行けるのがタクシーだと考えています。
電車・バスという公共交通は細かく張り巡らされてはいますが、「何度も乗り換えをしなければならない」「最寄り駅に着いてから目指す場所へ歩いていかないといけない」というデメリットもあります。この点はタクシーのほうが便利で、ドアtoドアでの移動ができる上、プライベート空間も確保されるため、安全面も安心です。
ただし、個別輸送機関であるがゆえに「料金が高い」「なかなか空車を見つけられない」といったデメリットがあります。私たちは、「移動で幸せに。」というミッションのもと、こういったことをテクノロジーで解決する他、タクシーを起点に移動の未来を作っていこうと取り組んでいます。
ーーMobility Technologiesは、具体的にどういった取り組みをされているのでしょうか。
江川 まず現在のタクシーを起点として、テクノロジーを活用しながら「より乗りやすくすること」「キャッシュレスで簡単・便利に決済できるようにすること」などを目的としているのが、タクシーアプリ『GO』事業です。
それに加え、ドラレコのAIを活用した、わき見運転や一時不停止などの各種のリスク運転行動を「見える化」することで、事故を削減させるシステムのDRIVE CHART事業があり、複数のタクシー会社、物流起業、営業者を抱える製薬会社など多くの企業に活用いただいています。そして、今後広まっていくであろう自動運転やスマートシティに向けた取り組みを行うR&D事業（技術開発）を展開しています。
ーー首都圏のタクシーのボディには一時から『GO』の広告が大きく貼り出され、目にする機会が増えました。『GO』はどういったアプリなのでしょうか。
江川 『GO』でできることは大まかに、下記の4つです。
○近くにいるタクシーを呼ぶことができる
○配車したタクシーの到着時間がわかる
○希望の日時に配車できる
○支払い方法としてアプリ内決済をすることができる
江川 以前あったタクシーアプリ『JapanTaxi』と『MOV』を一つに統合したもので、双方の提携タクシー車両を配車することができます。現在エリア拡大中ですが、弊社では全国で約10万台をネットワークしています。他社さんのアプリだと全国で1〜2万前後ですので、圧倒的な数だと思います。
期待される「タクシーの相乗り」の中身とは？
ーーたしかに便利そうです。ただ、実際に利用する際、料金面ではまだまだタクシーは高く、やはり電車・バスにはかなわず利用の頻度は限られるようにも思います。
江川 おっしゃる通りです。この料金の問題を軽減させるために「相乗り」という概念が考えられます。
ーーいわゆる友達同士で乗り合うものではなく、見知らぬ人同士で乗車できるサービスとしての「相乗り」ですね。
江川 実は本年度中に「タクシーでの相乗りを認める」という業法が解禁される話もあったのですが、新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり先送りになり、まだ解禁には至っていません。しかし、もしこの業法が認められれば、もちろん『GO』でも取り組んでいく領域で、このことで料金の問題はだいぶ軽減されるのではないかと思っています。
ちなみに、相乗りのことを「ライドシェア」と表現する場合もありますが、いわゆる「白タク」と言われる個人が自家用車で「人を乗せて運ぶ」のも「ライドシェア」です。ただ、日本では原則「人を乗せて運ぶ」ことはプロに任せる方針で、タクシーは二種免許という特別なライセンスが設定されています。なので、タクシー事業は「安全にお客様を乗せて運転する」ことがきちんとプログラムされています。そういった設定がきちんとある日本の中で、突然素人のドライバーが、見知らぬ人を乗せて運転して良いものか……という議論が、様々な立場の方々の間で喧々諤々とやられているのが現状です。
海外の一部地域では、Uberの代表的概念がそうであるように一般人によるこういったシェアが根付いているエリアもあります。日本でも一部の過疎地域の、公共交通が破綻しかけているエリアで特例的に、自家用車を使ったライドシェアが許可されている地域はありますが、安心・安全のレベルが高い日本の大部分では解禁されないだろうというのが私の見立てです。ですので、日本全体にとっては、既存のタクシーという交通手段にうまくテクノロジーを融合させていくことで、いかに移動体験を向上させるのかをさらに考えていかなければならないと思っています。
将来的に『GO』などのアプリによって、同じ方向を目指す人同士をマッチングし、1台のタクシーを使って移動する「相乗り」の実現は、移動コストの削減になり、多くの人の移動ニーズを満たすことができると考えています。
自動運転車両の実現が、新しい移動手段の肝に
ーーまた、「近い将来、マイカーが激減する」といった見立てもあります。主に高額な維持費や環境への問題があることと、今後進化する公共交通の移動のほうが合理的で割安だからという理由です。この点はどうお考えですか？
江川 「マイカーの激減」というのはすでに東京の山手線内のエリアで起きていて、人口に対するマイカー所有比率が半分を切っています。このエリアでのマイカーの非保有者の方は、公共交通を使って移動したり、あとバイクシェア（自転車シェア）などで移動したりしています。つまり、「自分で移動をする」から「サービスを使って移動をする」ようになっているんですね。この流れは徐々に広がっていくだろうと見ています。
ーー一方、地方部では「移動手段はクルマしかなく、マイカーは必須」というエリアもあります。つまり、都市部と交通インフラに乏しい地方部で、マイカー所有の二極化が進むようにも思いますね。
江川 おっしゃる通りです。「移動をサービスでフォローできる地域」と「移動をサービスでフォローできない地域」があります。特に過疎地域だと、電車・バスの利用者が減っていくなかで路線の廃止ということも起きてきているので、マイカーでの移動が際立っているケースもありますよね。ただ、これも一時的な二極化で、自動運転車両が出てきたときには特効薬になるように思っています。
ーーなぜ、自動運転車両が特効薬になるのでしょうか。
江川 例えば前述のような過疎地域では、「人が運行させることで、人の移動をフォローする」となると、どうしても採算が合わせにくいのが現状で、そのために路線の廃止なども起きています。ただし、自動運転車両が出てきた際、地方自治体がこういった車両をインフラと考えて、費用を負担して公共的な移動サービスを行うといったことは十分あり得ることです。
また、人口の多い都心部でも自動運転車両が出てきた際、前述のような「相乗り」によるライドシェアもより盛んになると思います。ですので、将来の移動手段の変革は、自動運転車両の一般化によって大きく進むだろうと考えています。
本格的なモビリティ革命「MaaS」はズバリいつ訪れるのか
ーー少し前から移動手段の新概念として「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）」というビジネス・キーワードを少しずつ耳にするようになりました。「サービスとしてのモビリティ（移動性）」「オンデマンドを活用してマイカー以外の移動をシームレスに繋ぐ」といった意味ですが、タクシーアプリ『GO』はその取り組みの一つであると考えて良いでしょうか。
江川 はい。さきほど言ったような「山手線内でのマイカー激減」はまさにMaaSを象徴する事例ですが、新しいMaaS社会に際して何ができるかを考え提案していくのが『GO』です。今後も様々なサービスを取り組んでいきたいと考えています。
ーー余談ですが、MaaS社会が進むと、街の構造も変わっていくように思います。この点はどうお考えですか？
江川 「コンパクトシティ」「スマートシティ」といった取り組みは20年前からありますけど、こういった街の変革は、MaaSとは切っても切り離せないものになると思います。特に都市部では、移動に伴う基幹路線は変わらないでしょうし、その主要駅周辺の街も変わらないと思います。ただ、そこから枝分かれしているような細かい駅周辺の街は、MaaSによって、よりサステナブルな公共交通の運営の仕方ができるのではないかと思っています。地域の端から端まで、電車やバスを走らせるのではなく、ユーザーのニーズに合わせて電車、バス、タクシー、自転車などをシームレスに組み合わせられるような仕組みが、都市部だけでなく、いわゆる過疎エリアでも実現可能なのか、今後議論が高まってくるのではと思います。
ーーずばり本格的なMaaS時代は、いつ頃訪れるとお考えですか？
江川 「アプリサービスを使ってタクシーを利用する」といったことを例に挙げると、5年ほど前までは東京でもキャッシュレスの決済が全体の3分の1にも満たないレベルでした。しかし、今は3分の2くらいまで伸長してきているタクシー事業者もいます。直近5年でもタクシー業界はこれだけ速いスピードでDX（デジタルトランスフォーメーション）が進んでいるので、これに加えて、向こう10年の間に自動運転車両が合流すると仮定すると、そのタイミングで日本の移動体験は一気に向上するのではないでしょうか。
さらなるサービスを視野に入れている『GO』
ーー現在17都道府県で展開中とのことですが、『GO』の今後の目標をお聞かせください。
江川 タクシーアプリの利用は世の中で一般化してきたようにも見えますが、全国的なタクシー利用と比べると、アプリ利用の割合は実は2〜3%程度です。つまり、まだまだ「駅でタクシーを拾います」「流しのタクシーに乗ります」という人が圧倒的に多いのです。こういった方々にも広く『GO』を利用していただけるようにすることが目下の目標です。
現状の『GO』は「タクシーを呼びやすい」というサービスにのみ特化していますが、マッチング精度の高さによって実現できること……。例えば「どういった車両に乗りたいか」「ドライバーはどんな人が良いか」といった細部のサービスも提供できるようにしたいと思っています。また、前述の自動運転車両が出始めた際には「ドライバー付きのタクシー」「自動運転車両のタクシー」と選択できるような展開も視野に入れています。
こういった様々な取り組みとサービスによって「アプリなら、いろいろ選べるから便利だよね」と認識していただければ、さらに『GO』を利用していただける方が増えるでしょうし、また、来たる本格的なMaaS時代に合致するサービスを提供することができるだろうと考えています。
たしかに過去5～10年を振り返ると、社会インフラも人々の考え方も大きく変わりました。さらに、しばらくは続くであろうコロナ禍による「新しい生活様式」を合わせて考えれば、特に「移動」の構造は向こう数年で急速に変わるようにも思います。MaaSやそれに準ずる各社の様々なサービスは、こういった社会インフラの移動変革を先読みした新しい取り組みです。今後も注目し、各方面の識者・実践される方の話を聞いていきたいと考えています。
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