〈4〉明治13年 開発と防備のため進められた北海道の鉄道事業
「釜石鉄道」の開業と同じ年に北海道内の鉄道も開業している。明治13（1880）年11月28日に開業した手宮（廃駅）〜札幌間の路線で、官営幌内鉄道が敷設を行った。
当時の政府は北海道内の開発にも力を入れており、北方防衛の要とすべく開発を急いだ。開拓民の移住が進められ、寒冷地の農業・酪農の発展が進められた。さらに、道内で石炭が採炭されたこともあり、その輸送が課題となっていた。そんな中、進められた鉄道開発だった。
手宮は小樽港に面しており、駅には石炭船積み込み用の海上桟橋450mも同じ年に設けられ、桟橋への引込線も敷設された。同路線は貨物輸送列車が主流だったとされる。桟橋は、その後に強化されて明治44（1911）年には長さ391mの高架桟橋になり、道内の石炭の積み出しに活かされた。
道内の路線延伸は急ピッチで進められ明治15（1882）年には札幌駅〜岩見沢駅間が開業、さらに炭鉱に近い幌内（廃駅）まで延伸された。この時に敷かれた小樽南駅（手宮駅の一つ手前の駅）〜岩見沢駅間はその後の函館本線の元となる。とはいえ函館駅〜旭川駅間の開業は明治38（1905）年8月1日とかなり後のことになった。
当時は同路線の運営が北海道官設鉄道、北海道炭鉱鉄道、北海道鉄道と細かく分かれていた。3つの鉄道会社間を通して運行が行われておらず不便だったが、全通後には連絡輸送も開始された。その後、間もなく全線が国有化、一部区間の複線化が進められ、輸送力の強化が図られた。
〈5〉明治15年 長浜から敦賀まで北陸線の路線が延びる
西日本では京阪神を走った幹線の次に整備されたのが、現在の北陸本線にあたるルートだった。明治15（1882）年3月10日に、当時の起点となった長浜駅〜金ヶ崎駅（後の敦賀港駅）間が開業している。
現在、北陸本線の起点は米原駅となるが、当時は現在の東海道本線の路線である大津駅〜米原駅間が開業しておらず、鉄道の代わりに、大津〜長浜間は琵琶湖を渡る鉄道連絡船が利用された。そのため長浜駅が当時の起点とされたのだった。
京阪神地方から初めて北陸地方へ入る鉄道だったが、険しい県境越えは当時の鉄道敷設技術では難しく、現在のルートとは異なり、木ノ本駅と鳩原（はつはら）信号場（敦賀駅〜新疋田駅間にあった）間を、別ルート（旧線・柳ヶ瀬線／廃線）でたどった。しかも県境にあった旧柳ヶ瀬駅と旧洞道口駅（きゅうどうどうぐちえき）の間は徒歩連絡という状態だった。この徒歩連絡区間は明治17（1884）年4月16日に柳ヶ瀬トンネルが開通により解消されたが、それほど開業を急いだ理由は、やはり日本海の物資を京阪神にいち早く届けたいという意図だったのだろう。
北陸本線の最初の開業区間を記録した古い絵葉書は入手できなかったため、ここは当時の起点終点駅の写真を掲載した。旧長浜駅舎（現・長浜鉄道スクエア）も、旧敦賀港駅舎（現・敦賀鉄道資料館）も古い駅舎を偲ぶ施設が残されている。
敦賀まで早々に通じた北陸本線だったが、敦賀以北の工事は非常に時間がかかった。大正2（1913）年に青海駅〜糸魚川駅間が開業し、ようやく米原駅〜直江津駅間が全通した。最初の区間が開業してから実に31年の年月がたっていた。
北陸本線が一部開業した同じ年、東京では「東京馬車鉄道」が開業している。客車を馬で牽かせて線路上を走った鉄道交通で、明治15（1882）年6月25日に新橋〜日本橋間が開業し、10月1日には日本橋〜上野〜浅草〜日本橋という環状路線も開業している。営業は至極好調で、当初の馬の頭数47頭から後に226頭まで増やしている。とはいえ、糞尿問題は避けられず社会問題化。すでに他市では電車導入が始まり、明治36（1903）年には東京でも電車運行が始まった。「東京馬車鉄道」は「東京電車鉄道」と社名変更、その後に東京市電、都電として整備され、都内の大事な公共交通機関として発展していった。
〈6〉明治16年 日本鉄道により造られた東北本線・高崎線
明治政府はいろいろな改革を一気にすすめたこともあり、資金不足に陥っていた。本来は鉄道建設も自らの力でやりたかったところだが、路線延伸が思うようにはいかず、全国にいち早く広げるためには民間の力を借りなければならなかった。
そのため、明治14年（1881）年にまず日本鉄道会社の設立を許可する。日本鉄道会社は日本初の私鉄にあたる。当時、建設・運営は政府に委託する形で、今でいうところの上下分離方式で路線が延ばされていった。国としても建設・運営費が懐に入るわけで、有効と考えたのだろう。
日本鉄道が誕生した後、山陽鉄道、九州鉄道と私設鉄道会社が誕生していき、次々に各地へ路線が延ばされていった。いわば官設のみの鉄道路線から私鉄まで巻き込み、幹線網の延伸、拡大を急いだわけだ。後の明治39（1906）年3月31日に「鉄道国有法」が公布され、この年から翌年にかけて、私設路線は国有化されていく。国として民間資本を上手く使った形になり、また幹線の延伸も官設のみだった時に比べて非常にスムーズに進んでいった（詳細後述）。
最初に生まれた私鉄・日本鉄道が手がけたのは、東京以北の路線だった。明治16（1883）年7月28日に、上野駅〜熊谷駅間が開通。上野駅〜大宮駅間は現在の東北本線、さらに高崎線の熊谷駅までの路線が創設された。
路線開業のスピードは早く、高崎線は翌年には前橋まで延伸される。一方、大宮駅から先は利根川橋梁の工事に時間がかかったものの、明治19（1886）年6月17日には上野駅〜宇都宮駅間が全通した。さらにその年に黒磯駅まで延伸、翌年には塩竈駅（宮城県）まで路線をのばした。
最後となった盛岡駅〜青森駅間は明治24（1891）年9月1日に開業し、東北本線が全通した。上野駅〜大宮駅が開業してわずかに8年後のことで、猛烈なスピードで路線の延伸を進めていった。当時の路線開設は、現代の技術をもってしてでも考えられない早さで、突貫工事が進められたことは容易に想像できる。
日本鉄道の勢いは止まらず、他の私鉄も積極的に買収を進める。例えば、東北本線の小山駅と水戸駅を結んでいた水戸鉄道を明治25（1892）年に買収した。当時は水戸に通じる唯一の鉄道路線で、東京から北側の主な路線は日本鉄道が傘下に収めることになる。
水戸につながった路線は、その後に常磐線の元となっていく。明治28（1895）年からは常磐線の延伸を始め、明治31（1898）年には田端駅〜岩沼駅（宮城県）間の全線を開業させてしまった。そんな日本鉄道も明治39（1906）11月1日に国に買収され、すべての路線が官営路線となったのだった。